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城市道路交叉口交通难点及规划设计优化途径浅谈

作者：赵秀艳

来源：《科技信息·上旬刊》2017年第03期

摘要：城市道路与城市居民的日常活动息息相关，直接对城市交通运输和市民的出行带来直接的影响。本文介绍了当前城市交通路口的研究背景及意义，从不同方面介绍了为保障交通顺畅需要在交叉路口规划设计中重点考虑的问题，以期为未来城市规划设计提供可资借鉴的经验。

关键词：城市道路；平面交叉路口；规划设计 1研究背景及意义

在城市道路规划建设中，城市交通中平面交叉口的优化设计以及其通行效率直接影响着整个城市的交通运行效率。交叉口是城市道路的达摩克里斯之剑，也是城市道路发生事故以及交通拥堵的重要咽喉所在。伴随着中国城市化进程和机动化的升级变革，城市交通问题日益严峻，城市机动车保有量及城市道路交通量己经到了超出道路的通行能力。交通秩序混乱以及城市道路交通拥堵的现象层出不穷。在基础设施不断扩建但道路延误与日俱增通行能力减弱的现实状况下，交通需求管理及交叉口的交通组织优化是对城市道路交通能力提升有重要意义。城市交叉口是城市平面道路网络的重要节点，也是整个交通路网中通行效率、服务水平与交通安全的瓶颈所在。

分析目前我国的道路交通现状，改良优化城市主干道路是明智之举和迫在眉睫要解决的问题。需要优化平面交叉口规划设计、交通需求管理以及交通组织优化设计，提升现有道路交通条件下交叉口的通行能力。并且充分利用好交叉口进口道，将每一寸空间资源进行优化设计和合理规划。

目前交叉口组织优化常用的方法有，渠化设计、展宽设计、进口道巧宽、停车线前移、禁止左转、左转待行区、直行待行区、行人过街设计等组织优化方式。通过实践经验表明，在众多组织优化方法中合理设置待行区是提高交叉口通行能力的有效措施之一，在一定程度上可以缓解城市道路拥堵问题和道路时空资源不充分利用的现象，进一步挖掘交叉口组织优化空间和潜力。

随着城市中机动化的日新月异，小汽车保有量逐渐达到了饱和状态，越来越多的城市道路出现了供不应求的严峻局面，尤其是在路网交叉口中，交通拥堵极大地影响了我们的出行体验和出行满意度。近年来，交叉口左转待行区、直行待行区和路段可变车道、潮汐车道等交通控制措施应用在我们的现实生活中。所以综合待行区这种全新的交通组织优化方式顺势而为。

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为了使得城市道路交叉口交通流可以运行地更加通畅，采取科学合理的方法改善交通拥堵状况，在未増加建设费用和用地基础上，通过设置基于自适应控制算法主预信号联合控制的综合待行区交叉口交通组织优化方案设计的方法对于提高交叉口的通行能力减小交叉口的人均延误有积极作用。在现有的道路设施基础上，通过恰当的技术优化手段并充分利用交叉口的空闲资源提升整个交叉口的运行效率。 2城市道路交叉口存在的问题 2.1交叉口通行能力不适应需求

现如今我国的城市交通对于多路交叉口的设计一般都采用环形交通的形式，因为这种方式可以合理的将不同道路上驶来的车辆，通过环形改道的形式，分布往不同的方向，并且可以保证在环形交通上进行转向的时候，所有的车辆都朝着一个方向行驶，这样就可以避免由于对立交通而造成的拥堵现象，但是这种环形交通方式在到了一定强度车流量的时候就会变得不适应其车流量的需求，根据我国对于环形交通路口流量统计，当交叉口的交通路超过2，800pcu/h的时候或者说任一交通组织段的交通量超过1，600pcu/h的时候，环形交叉口路就会变得不适应这种状况，车流量多到了一定程度必定会造成交通拥堵等现象，对于市民的生活以及社会的生产都会产生比较大的影响。 2.2交通组织困难

对于城市多路交叉口的交通现状而言，无法对道路上的车辆进行有效的交通组织，多路交叉口的车辆包括小型机动车、大型机动车、公共交通以及非机动车辆等，将这些不同类型的车辆在行驶的过程当中根本无法进行有效的交通组织，另外多路交叉口一般都属于城市的市中心地带，这种地方的路况十分复杂，在多路交叉口上除了各种机动车外。 2.3静态交通的影响

根据交通的性质将其分为动态交通与静态交通。静态交通是由公共交通车辆为乘客上下车的停车、货运车辆为装卸货物的停车、小客车和自行车等在交通出行中的停车等行为构成的一个总的概念。而在多路交叉口的交通状况上，对于静态交通往往很难把握，首先多路交叉口往往都是大型商业中心区域，各种商业、居民、公司等比较集中，而对于交通而言，会涉及到机动车变道行驶、靠边停车、或者停车区拥堵等，这些情况在交通量比较大的情况下，会对主干线上的交通造成很大程度上的拥堵，在机动车进行变道与绕行寻找车位的过程当中，对于交通的安全性存在着很大的威胁。

对被交路的等级进行划分，主干道的交通流优先考虑，拓宽进口车道，在信号灯相位时长方面可以给较长的时间。次要道路的进口不进行拓宽，信号灯相位时长可适当减小。 3交通交叉路口规划设计的内容

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随着社会经济的持续快速增长，我国现阶段道路交通量会持续增长，交通拥挤的情况短时间内无法彻底解决，因此需要从整体上进行交通拥堵的规划设计和治理疏解，根据当前交通状况，可采取以下措施进行规划设计。 3.1合理选择交叉口位置

对于交叉路口位置的选择，并不仅仅是两条道路的偶然交汇造成的，这应该与道路交通条件、行车速度、转向和直行交通量的分布、地貌地形条件等因素有关系，因此对于交叉路口的选择，尽量选择在直线段位置，交叉口的竖向分布不仅需要考虑排水通畅，同时对于通视也有一定程度的考虑，保证视野开阔。 3.2优化交叉口立面设计

交叉口立面设计方法主要包括几下几种：

（1）方格网法：先确定交叉口范围、相交道路中心线，然后以中心线作为坐标基线，打方格网。方格网常见规格有两种：5m×5m、l0m×l0m，在实际操作时必须保证方格网与路中线处于平行状态，对于部分斜交的道路，可根据工程实际情况，合理选择施工放线测量方向，确保操作方便即可。布设好方格网后，测量方格点上地面高程，计算施工高度。

（2）等高线法：先确定交叉口范围、路脊线、标高计算线，然后对线上个点的设计标高进行计算， 以此为数据支撑绘制设计等高线，计算施工高度。

（3）方格网设计等高线法：此方法为上述两种方法的联合应用，适用于大型交叉口作业，具体操作如下：① 根据道路相关设计参数，绘制平面交叉图，按照方格网法操作步骤，测出方格点上地面高程。② 明确设计范围与高程。双向到单向横坡的过渡必须要有一段距离的缓冲，确保相交道路路面高程衔接良好，通常情况下设计范围在缘石半径切点外 5～10m ；在确定设计高程时，应以设计纵坡宽确定某一整数的设计高程位置，根据相邻等高线高差，计算得到中心线相邻等高线水平间距。③ 明确交叉口设计高程。按照等高线法计算得到交叉口设计高程，计算时需注意合理选择路脊线位置，其直接关系到道路排水、行车安全，通常道路中心线就是路脊线，路脊线交点即控制高程。 3.3全面提高协同设计水平

对于交叉路口的规划设计，应充分考虑交通管制的方便，两者之间是相互补充、制约和依存发展的，不能单单依靠某一项措施保障交叉路口的顺畅。如出于安全考虑，设置左转的专用信号，则在道路设计时需要考虑设置左转车道。同时对于平面交叉路口的间距、交叉角和路口的条数，交通管理规划的组合，这些需要根据交通流量和道路设计进行合理规划设计安排的，只有在交通流量达到设计极限时，才考虑采用信号灯进行管制或设里中间分隔带。 结语：