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京沪高铁济沪南联络线跨104国道双线特大桥工程实施性施工组织设计
1、编制依据 1.1编制依据
1）国家、铁道部、山东省和济南市的有关政策、法规和条例、规定 2）铁道第三勘察设计院集团有限公司《L=84m双线简支钢桁梁施工图》（图号：京沪桥通61-Ⅰ）
3）国家和铁道部现行的设计规范、施工指南和验收标准 4）现行铁路施工、材料、机械设备等定额 5）承包合同、招投标文件 6）现场勘测调查有关资料
7）京沪高速铁路济南高速站工程建设指挥部《建设管理文件汇编》 8）相关技术标准及规范：
（1）《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号） （2）《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号） （3）《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003） （4）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213-2005) （5）《铁路混凝土工程施工技术指南》(TZ210-2005)
（6）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号） （7）《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002）
（8）《铁路钢桥高强度螺栓连接施工规定》（TBJ214-92） （9）《铁路钢桥明桥面技术条件》（TB/T2627-1995） （10）《铁路钢桥制造规范》（TB10212-98） （11）《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527-2004）
（12）《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》（TB10401.1、2-2003）
1.2编制原则
1）以建成“三个一流”示范线，建成世界一流客运专线为目标。 2）坚持施工安全、工程质量、合理工期、投资效益、技术创新五位
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京沪高铁济沪南联络线跨104国道双线特大桥工程实施性施工组织设计
一体，精心设计，精心组织，精心施工。
3）坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。 4）整体推进，均衡生产，确保总工期的原则。 5）保证重点，突破难点，质量至上的原则。
6）保持实施性施工组织设计严肃性与动态控制相结合。 7）强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 8）优化资源配置，实行动态管理。 9）文明施工，保护环境。 2、编制范围
京沪高铁济沪南联络线跨104国道双线特大桥钢桁梁工程（不含下部结构），施工范围自HLDK364+259.29至HLDK364+344.94，全长85.65m。
3、工程概述 3.1工程概况
钢桁梁主桁采用无竖杆三角桁，桁高12.3m，节间长度12m，主桁中心距10.6m。上下弦杆采用箱形截面，斜腹杆采用箱形截面和H形截面，主桁节点采用整体节点形式，上、下弦杆及斜腹杆均采用全截面拼接，主桁弦杆和斜腹杆的连接采用M27高强度螺栓。
桥面系纵、横梁除端横梁外均为焊接工形截面，端横梁为焊接箱形截面，在纵梁、横梁及上、下弦杆上翼缘焊有剪力钉与混凝土桥面连接。纵、横梁的连接采用M24高强度螺栓。混凝土桥面板挡碴墙内侧采用2%双向排水坡，挡碴墙外侧下弦杆顶部设1%排水坡。
上平纵联系统线中心距为10.4m，采用交叉式的腹杆体系，横撑及斜杆均采用工字型截面，与平联节点板的连接形式为M24高强度螺栓对接。
钢桁梁端斜杆上设斜向桥门架，桥门架及横联均采用板式结构。 主桁外侧设净宽0.9m双侧人行道，两侧人行道栏杆内侧设电缆槽。
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为方便钢梁检查和维修，上弦设一台防静电钢梁检查维修车。
桥面防水层采用FYT特种防水材料，保护层采用厚4cm的网状聚丙烯纤维混凝土。钢梁外表面涂装保护采用氟碳涂装配套体系，钢与混凝土结合面采用电弧喷铝+封闭涂层+中间漆涂装体系。箱形杆件内表面和高强螺栓连接摩擦面采用无机富锌防锈防滑涂料。支座采用15000KN铰轴滑板钢支座，固定支座设在41#墩上。
工程造价约为2500万元（不含支座），计划开工日期2009年4月1日，计划完工日期2009年6月30日，计划工期安排3个月（不含基础和墩身施工）。
3.2技术标准
线路等级：高速铁路联络线，双线； 设计速度：160km/h； 线间距： 4.2m； 牵引种类：电力； 机车类型：动车组；
列车运行控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度；
结构设计使用年限：结构在正常维护及使用条件下为100年。 建筑限界：采用《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》中客运专线铁路建筑限界，轨面以上净高不小于7.25m。
线路状况:位于直线上及15000m半径竖曲线上，桥上纵坡为0‰，钢桁梁斜置，通过调整梁上道碴厚度满足轨面竖曲线要求。轨底至挡碴墙内侧混凝土桥面板顶距离不小于650mm。
3.3主要工程数量
主桁769.16t，桥面系纵横梁209.29t，联结系59.64t，螺栓38004套，剪力钉10448个。桥面板混凝土255.8m3，桥面板钢筋108.15t，桥面板钢底模38.7t。氟碳面漆配套体系（进口成品漆防腐年限30年）
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