内容发布更新时间 : 2024/12/26 23:29:41星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

4）新建客运线直线段线间距按4.6米设计，利用既有电化工程线地段维持既有标准不变。当客、货线间四线并行等高时，直线段客、货线最近两条线间最小线间距为8.6m。

5）本次客运线设计：高密（含）（DK95+700）至淄河店（DK237+200）间及大尚庄（DkK311+800）至平陵城（K346+500）间，除高密出站（DK98+400～DK102+200）及潍坊站内（DK173+500～DK174+200）两个地段采用R=2800m曲线外，其余地段均预留了提速至250h/km的平面线型条件（计长164.5km、占全线总长的69.6％。最小曲线半径一般采用R=4000m、困难采用R=3500m）。并在淄博（不含）（DK274+300）至大尚庄间（DkK311+800）预留了提速至230h/km的平面线型条件（计长29.82km、占全线总长的12.6％。最小曲线半径一般采用R=3500m、困难R=2800m）。并且对应选用了相应速度目标值的缓和曲线和夹直线长度。各段最小曲线半径及缓和曲线使用情况见下表：

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客运专线最小曲线半径分布表

起迄里程 DK98+400～DK102+200 DK102+200～DK173+400 DK173+400～DK174+300 DK174+300～DkK237+200 DkK237+200～DK248+600 DkK248+600～DK255+300 DK255+300～DK268+500 D2K268+500～DK270+100 D2K270+100～DK271+600 DK271+600～DK275+900 DK275+900～DK282+000 最大行车速度 235km/h 大于等于250km/h 220km/h 大于等于250km/h 200km/h 220km/h 235km/h 250km/h 200km/h 235km/h 230km/h 最小曲线半径 缓长 R=2800m L=300m R=3500m L=420m R=2800m L=240m R=3500m L=420m R=2200m L=360m R=2800m L=200m R=2800m L=300m R=3500m L=260m R=2200m L=340m R=2800m L=490m R=3500m L=190m 长度 （km） 3.8 67.6 0.9 62.6 8.1 6.4 13.1 1.55 1.5 4.3 6.05 附 注 既有线位于高密出站端； 既有线潍坊站内 四个最小曲线半径R=2200m 两个曲线半径R=2800m， 最小半径及缓长位于利用既有孝妇河桥处 该段线路利用既有电化线，位于周村至大尚庄之间 该段线路利用既有电化线，位于达官至龙山一村之间 该段线路利用既有电化线，位于西支巨野河至五里堂之间 DK282+000～D4kK311+800 235km/h R=2800m L=300m 23.77 D4kK311+800～DK346+500 大于等于250km/h R=3500m L=380m R=2500m L=250M 34.3 K346+956.81～k350+975.01 200km/h 3.8 K351+290.29～K353+274.26 200km/h R=2200m L=240m R=4000m L=200m R=2200m L=250m R≥3500m R≤1600m 1.98 DK354+564.19～DK355+282.77 DK358+077.83～DK373+637.87 DK374+536.65～DK377+712.93 K379+507.18～k384+612.49 200km/h 200km/h 200km/h 120～80km/h 0.72 15.56 3.18 5.1 根据线路和道岔条件，全线分段落运行的最高速度值见胶济客运专线线路走向方案行车速度示意图。

（2）轨道

轨道施工图设计按审查意见执行。客运专线采用60kg/m重型轨道，

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一次铺设跨区间无缝线路。

钢轨：60kg/m长100mU75V无孔新轨。

轨枕及扣件：Ⅲ型有挡肩轨枕和弹条Ⅱ型扣件。根据《胶济线综合试验总报告》的试验结论，在客运专线新建段涵洞盖板顶至轨底厚度不足1.2m的涵洞上铺设弹性轨枕。

道床：全线正线铺设单层有砟道床，采用一级碎石道砟，单线道床顶面宽度3.5m，双线道床顶面宽度分别按单线设计。级配碎石路基地段道砟厚30cm，硬质岩石路堑道砟厚35cm，桥梁上道砟厚度不小于35cm。

（3）路基

胶济客运专线新建段路基按《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》铁建设〔2005〕140号中200km/h时速进行设计。利用电化线地段维持现状。

（4）桥涵

1、客运专线利用电气化线（含电气化胶济老线和电气化新建线）地段的桥涵，维持既有，不予改造。

2、新建客运专线地段桥涵，按照“铁鉴函[2006]711号”批复所明确的技术标准和设计原则进行设计。

（5）站场

新建的胶州北、昌邑、昌乐、青州北等客（站）场以及利用既有高密站采用18号道岔，道岔直向通过速度250km/h。潍坊、临淄、淄博、周村东、章丘利用既有正线作为客线，采用60-12号可动心轨道岔（SC325），道岔直向通过速度200km/h。

（6）电化

胶济线牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式，全线新建胶州北、青州北、北园牵引变电所，改扩建既有牵引变电所；正线接触网为全补偿简单链形悬挂，线材及张力组合为JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN），悬挂高度为6.0m，结构高度1.4m，采用铝合金限位

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定位器及1∶3滑轮补偿装置。

（7）通信 按批复意见设计。 （8）信号

1）客运线满足双方向、200km/h速度动车组及牵引机车混合运行，近期列车最小追踪间隔时间为5min的要求。

2）信号系统采用计算机、网络、智能控制、数字编译码等先进技术，实现系统的高效率、高可靠、高安全、高应变能力的性能，使其成为列车高速、密集运行重要的技术手段和安全设施。

3）信号系统设计及利旧原则

信号系统由行车指挥自动化系统、列车运行控制系统、车站计算机联锁系统、信号设备集中监测维护等四个子系统组成。

① 行车指挥自动化系统

本次胶济客、货分线后，充分利用胶济线电气化工程调度集中系统CTC中心设备，共享同一个局域网，增设一个客运调度台，对客、货线车站实现分线控制。新增车站（场）增设CTC车站分机，既有CTC车站分机全部利用。

② 闭塞设备及列控制系统

设计ZPW-2000A型无绝缘轨道电路自动闭塞（设计的低频码序为L3-L2-L-LU-U-HU），反方向按自动站间闭塞运行，客运线反向运行满足动车组ATP按全监控模式运行的要求。

为适应120km/h及160km/h时速旅客列车运行要求，区间仍设计通过信号机。

客运线采用点-连式ATP列控系统，按照3～5公里间隔范围设置地面应答器，站内（不含自动闭塞中继站）配置列控中心设备，满足CTCS2级技术标准。既有列控中心和应答器分步过渡拆除后，再根据客运线的线路情况重新录入数据，全部就地利用或留作备件使用。

③ 车站计算机联锁系统

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新建车站（场）仍采用高可靠冗错型计算机联锁设备，改造（场）车站原则上利旧改造。

客运专线车站设计具有闭环检查功能的电码化，采用ZPW-2000型电码化设备，按照CTCS2级要求设计接、发车进路采用不同载频，到发线股道载频交错配置方案。

④ 信号微机监测系统

改造车站的既有信号微机监测系统车站设备，经设备整合后就地利用。

新建车站增设信号微机监测系统车站设备，与既有信号微机监测系统联网使用。

（9）信息化 按批复意见设计。 （10）电力

施工图执行铁道部《批复》意见，充分利用既有供配电设施给客专（四线）新增负荷供电；新建客线取直地段及利用废弃线改建货线地段新建或改造铁路自闭、贯通线；铁路电力线路区间以架空线路为主，车站以电缆线路为主。原址改建青岛西35/10kV变电所，其余配电所利用电气化工程建设（或改造）的配电所进行适当的改造后给客专建设新增负荷供电。

（11）环工

由于胶济客专降噪工程的施工图设计需单独报部审批，目前工点降噪设计拟采用的设计方案已经报送建设单位（胶济客专公司），由建设单位报部审定后再进行施工图设计。

二、胶济电化工程线250km/h试验情况及结论

根据铁道部《时速250公里综合试验总报告》，济南铁路局、铁道科学研究院等单位于2006年12月1日至12月11日在胶济线城阳（K30+579）至蔡家庄（K104+998）的4站3区间，全长74.419km区

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