内容发布更新时间 : 2024/12/22 17:08:34星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

中国民航飞行学院毕业论文

425米（QNH）。向上取整为450米（QNH），这时航空器必须向前多飞一段距离来爬升高度，造成保护区范围的扩大，有可能新的障碍物被划入保护区内；向下取整为400米（QNH），保护区缩小，但实际转弯高度比原来下降了25米，必须对原来的障碍物重新评价。此外增加起飞爬升梯度可以有效的解决超高障碍物问题，但并不是所有的航空器都能达到要求叫高的爬升梯度，所以这种方法并不是万全之策。

此外，在程序修改中，仪表进近图左下角的非精密进近天气标准，要根据新的最低下降高度（MDA）的数值重新确定能见度（VIS）标准，右下角表格内的数据因为最后进近定位点（FAF）位置、下降梯度的变化必须重新进行计算。

过渡高度层改革已经实施，可以预见，这次改革将形成全国基本统一的过渡高度层和过渡高度，与国际标准接轨。飞行程序的进一步优化，可以提高飞行安全性，为中国民航的稳步发展奠定牢靠的基础。

5、成都双流机场的空域概况

5.1成都空中走廊规定 如下图

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5.1.1走廊划分

成都共划五条空中走廊：

一号走廊：双流VOR——塔子山——金堂VOR

二号走廊：五风溪VOR——柏鹤寺VOR——双流西南远台 三号走廊：柏鹤寺VOR——资阳VOR

四号走廊：富加场VOR——红香寺——双流西南远台 五号走廊：双流西南远台——崇州VOR 走廊宽度均为8公里。 5.1.2飞行规定

5.1.2.1一号走廊：双流VOR——塔子山——金堂VOR

凡成都地区各机场（含成都双流、成都太平寺、凤凰山、温江、邛崃、彭山、新津、广汉机场，下同）飞往兰州、西安、南充方向的飞机，由此走廊飞出。

出走廊的飞机，飞经金堂VOR的飞行高度为： C、D、E类飞机：3300米，3900米。 B类飞机：2700米。

A类飞机：2100米（目视1500米）。

5.1.2.2二号走廊：五风溪VOR——柏鹤寺VOR——双流西南远台

凡兰州、西安、南充方向飞往成都地区各机场的飞机，由此走廊飞进。 进走廊的飞机，飞经五风溪VOR的飞行高度为： C、D、E类飞机：3600米，4200米。 B类飞机：2400米，3000米。 A类飞机：1800米。

进走廊的飞机，飞经柏鹤寺VOR的飞行高度为：1800米，2400米，3000米。 5.1.2.3三号走廊：柏鹤寺VOR——资阳VOR

凡成都地区各机场飞往泸州、贵阳、宜宾、昆明、西昌方向的飞机，由此走廊飞出。 出走廊的飞机，飞经资阳VOR的飞行高度为： C、D、E类飞机：3900米，4500米，5100米。 B类飞机：2700米，3300米。 A类飞机：2100米（目视1500米）。

出走廊的飞机，飞经柏鹤寺VOR的飞行高度为：2100米，2700米，3300米，目

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视1500米。

5.1.2.4四号走廊：富加场VOR——红香寺——双流西南远台

凡泸州、贵阳、宜宾、昆明、西昌方向飞往成都地区各机场的飞机，由此走廊飞进。 进走廊的飞机，飞经富加场VOR的飞行高度为： C、D、E类飞机：3600米，4200米。 B类飞机：2400米，3000米。 A类飞机：1800米。

5.1.2.5五号走廊：双流西南远台——崇州VOR

凡成都地区有关机场往返昌都方向的飞机，由此走廊进出。

进出走廊的飞机，飞经崇州VOR的飞行高度为：飞进3900米，4500米；飞出4800米，5400米，6000米。

5.2双流机场周围机场对本场活动的影响

随着我国经济的飞速发展，作为快捷交通手段的民用航空业，其发展更是突飞猛进。随着我国实行的西部大开发政策的进一步深入，成都双流国际机场作为我国西部的最大的机场，每天的航班起降已经超过200架次。我们为双流机场日新月异的发展感到自豪，但同时也为双流机场的安全隐患担忧。每天起降架次的迅速攀升，机场周边空域的不合理性逐渐暴露，而且严重限制了双流机场空中流量的增加。

双流国际机场地区的空域是走廊式结构，而且周围有四个军用机场和两个航校的训练机场，空域环境较为复杂，严重制约了双流机场的空中流量，成为机场发展的瓶颈。

双流机场周边有五个空中走廊，其中五号走廊为拉萨航线的双向走廊，由于拉萨航线上航班较少，所以该走廊的飞行冲突较小。

双流机场周边有四个军用机场：温江机场、太平寺机场、凤凰山机场、彭山机场；两个航校的训练机场：广汉机场、新津机场。个机场都划设了空域，温江、太平寺和新津机场与双流机场的矛盾尤为突出。

太平寺机场位于双流机场的东北部，在一号走廊的空域内，与双流机场的活动冲突较大。当太平寺有空军活动时，从双流机场使用02号跑道起飞的飞机将不能沿一号走廊正常离港，须延长一边，而后直飞金堂或直飞VENON点；从三号走廊离港的飞机起飞后必须马上转弯直飞柏鹤寺，这样就会影响飞机正常的上升率，可能与进港着陆的飞机产生冲突。

温江机场位于双流机场的北偏东方向，几乎在02号跑道的一边延长线上，这样，

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当太平寺和温江同时有活动时，从一号走廊离港的飞机在延长一边时，就会手温江机场活动的影响，而不能爬升到正常的高度，当太平寺没有活动而只有温江有活动时，温江机场对双流机场的影响较小。温江机场的空域活动是，将双流以西邛崃以东的空域完全占据，活动高度从地表至海压2000米。邛崃机场的活动在邛崃以西，高度在场压3000米以下。

太平寺、温江这两个机场分别位于双流机场东西两侧5~6公里处，把双流机场夹在中间，他们的五边基本上就是双流的三边位置。特别是空军太平寺机场，它位于双流机场45度方位、8公里处，跑道方向0度到180度，长度2400米，正好处再进出东线和北线的走廊内，几乎影响所有的进出港航班，当温江机场有活动时，根据有关规定，双流机场只能在东侧建立航线，未经协调或许可，双流的飞机不得在跑道西侧活动。而如果此时太平寺也有活动，双流就只有见缝插针了。尤其是进出港航班只有在东侧加入右三边向北落地时，四川省运动学校在其场内高度2000米以下的跳伞活动就成为一大障碍，目前矛盾十分突出。

新津机场位于双流机场的西南方，几乎在02号跑道的五边延长线上，这样，当新津机场有训练飞行时，从二号走廊和四号走廊进港的飞机都要尽快切五边，建立盲降，以免与新津机场作训练飞行的飞机发生冲突。而新津机场训练飞行的飞机飞行高度又比较低，这样与双流机场着陆的飞机的冲突很突出，所以当新津有训练活动时，管制员要不时地提醒飞行员切五边是不要偏西，要提醒飞行员掌握好切五边的时机，以减少与新津的训练飞机的活动冲突。新津机场的活动除了本场西侧起落航线300米（QFE）以下之外，在其空域内有超过海压2000米的航线飞行。新津机场位于双流机场02号跑道的五边18公里处西侧，距五边两公里，理论上讲不存在侧向间隔。新津空域有飞行，按先行指挥方案，400米进出空域，对双流五边进近飞机影响很大。按双流600米建立盲降，高度差不够300米，侧向间隔又不够，仅为3——5公里。不仅两边不能同时作仪表进近，即使是一边仪表进近，一边飞起落，飞机之间的间隔也不符合程序或雷达管制中的任何一项。再者两机场的气压值也有差异，当新津的活动高度在1500米以下，或者飞仪表进近航线，则双流飞机往往切远台就不得不三转弯，切不能延长三边调配冲突。双方飞机在四边上的侧向间隔最多为4公里，显然不符合间隔标准。另外，拉萨飞往双流的飞机无论作A—05进场还是直飞四转弯点，在新津235空域附近，都会与新津本场飞行形成交叉，切容易造成冲突。

彭山机场位于双流机场五边延长线35公里处，其东面航线距走廊最近点只有5公

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里的侧向间隔。当彭山、新津机场有活动时，进出2号走廊的飞机，若位置掌握不好，极易造成冲突。当彭山机场有活动时，双流机场向南飞行不能超过新津机场，即只能在五边18公里以内活动，并且到新津的飞行高度应控制在场压700米，由南进入的飞机不得加入长五边直接向北落地。这就是说，在与周围机场有冲突而不能通场而必须直接着陆的情况下，双流飞机只有绕过彭山才能转向五边。天气好时，尚可加入右四边目视进近，但在大多数时间里，双流机场的天气条件只适合作ILS进近。标准的ILS进近一般在五边13公里处开始，而且开始前要提前3.5公里左右以低于下滑道的高度稳定在航向道上。显然，在向南飞行位置受到严格限制的条件下，难以进行标准的ILS进近，五边距离短，不利于飞行员操纵。另外，彭山机场穿越2号走廊的活动，也使双流进出走廊的飞行高度受到严格限制。

除此以外，双流机场与周围机场以及航空器与各机场烦琐的通报协调程序也是制约空中流量增大的因素之一，并存在着安全隐患。例如，同时有军民航飞机进出一、二号走廊时，塔台须与成空实施指挥交接；太平寺机场有活动时，进出双流机场通过一号走廊的航空器，塔台事先须将航空器进出走廊的高度、时间及进出港的方法通报太平寺机场；双流机场与太平寺、新津机场同时飞行时，须用同一波道进行联系，互相通报飞行情报，守听空中动态；进一、二号走廊飞往太平寺、凤凰山、温江、新津、彭山邛崃机场的航空器，在进走廊前十分钟必须与成空和双流机场塔台沟通联络，通告飞行情况；彭山机场有活动时，进出二号走廊的航空器，须与彭山机场沟通联络，报告预切彭山的时间和高度。由此可见，当军民航同时飞行时，不但给管制员增加许多额外的协调工作量，也给飞行员增加很多位置通报，这使飞行员在进近阶段分散了宝贵的注意力，造成安全隐患。

成都地区各机场应本着空域共享、互凉互让的原则。协调好相互之间的空域，共同规划好程度地区的空域，做到平时以民用航空为主，战时绝对以军方为主。这样成都地区的各机场就能在顺畅有序的环境中运行。从目前情况来看，成都塔台管制室和进近管制室刚刚分开，在进近、塔台的管制区域方面还存在一些问题。早在讨论划设进近管制席位的工作程序、管制范围之时，大家就认识到空军机场放行许可的发布乃划设进近管制室的最大的难题，由塔台还是进近负责空间临近机场的放行许可的发布及控制起飞时机成了内部讨论的焦点问题，两种观点都有利有弊，尤其是针对毗邻最近的太平寺机场。该机场不仅距离近，而且机型种类多，其飞行高度、范围大，如果单纯的将太平寺机场的放飞交于塔台，则难免存在太平寺机场管制部门与成都塔台、进近管制室之间的三角

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