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换乘设施，基础设施建设成本较高，但提供了差异化服务，运营的效率和效益较好。开放式系统基础设施建设成本稍低，但是运营成本较高。

3.4 系统运营效率

BRT系统的整体运营效率由BRT线路的运营、车辆形式、站台设计、车道设计等诸多因素相互影响而决定，主要体现在车辆的载客量、线路数、发车间隔、站台面积等因素相互制约影响。运营模式的选择需要BRT各组成要素能实现系统的运营效率最高。

图4 BRT运营效率影响因素分析

3.5 小结

运营模式的选择要平衡多样的需求和偏好，综合乘客服务、费用效益、企业经营等诸多因素全面分析。通过以上开放式系统和封闭式系统的对比，各有其适应情况。由于各影响因素比较复杂，很难通过成本效益进行定量分析。为了使运营模式能够较好的与城市的实际情况相适应，总结出运营模式选择框架性原则。通常情况下推荐采用封闭式系统，提供高效经济的干支服务，封闭式系统适应的情况为： ? BRT通道内出行需求相对较高 ? 城市各区域人口密度差异较大 ? 市中心与BRT通道延线距离远 ? 具有建设大型换乘枢纽的条件 ?既有常规公交线网调整较容易

开放式BRT系统一般作为封闭式系统的过渡形式，开放式系统适应的情况为： ?BRT通道内出行需求相对不高 ?城市各区域人口密度差异不大 ?市中心与BRT通道延线距离近 ?没有建设大型换乘枢纽的条件 ?既有常规公交线网调整较困难

4 快速公交运营模式选择案例 4.1 各大城市快速公交运营模式选择

各大城市快速公交系统对运营模式的选择不但各有差异，而且还是一个动态变化的过程。当外部环境发生变化时，系统之间可能相互转换，通常开放式系统是封闭式系统的过渡形式。波哥大和库里提巴都是经开放式系统发展为封闭式系统。库里提巴1960年将公交线路转换成开放式BRT系统，1970年建设了封闭式系统。在圣保罗，也制定了方案将开放式的运营转换为封闭式运营，但由于公交公司的抵制没能得到实施。杭州BRT在运营初期采用封闭式系统，仅有一条BRT线路在通道内运行，后来根据客流情况将5条常规线路纳入通道运行。各大城市BRT系统运营模式的比较如下表。 表2 两种线路形态应用情况比较 运营模式 单向运输能力 大于3万人/小时 实际高峰客流 （万人/单向h） 系统盈利 水平登车 市中心速度 收费与地铁整合 与地铁物理整合 特色系统标识 波哥大 库里提巴 首尔 圣保罗 北京 杭州 封闭式 封闭式 开放式 开放式 封闭式 开放式 √ × × × × × 3.5 √ √ 26 － － √ 1.3 √ √ 22 － － √ 1.2 × × 18 √ × × 1.5 √ × 16 √ √ √ 0.6 0.65 × √ 26 × × √ × √ 25 － － √ 4.2 广州快速公交运营模式 广州快速公交试验线选址于广州市区东部的中山大道，全长22.9公里，呈东西走向，断面双向8车道。中山大道现状断面最高日班公交线路达37条，延线公交线路总计87条，单向高峰小时公交客流量高达2.5万人次，公交车频率为200班/h，公交车高峰小时运营车速均在10km/h以下。现状公交运营可靠性较差、服务水平较低，亟需改善。 根据广州市轨道交通网络规划，2020年前中山大道没有规划轨道交通，在该走廊上建设轨道交通可与轨道交通网络行成补充和延伸。由于目前广州市公交线网可达性较高，常规公交换乘系数仅为1.14，市民通常不愿意换乘。现状公交平均出行距离较短，仅为8km，公交车满载率较高。主要的客流OD点位于中山大道周边的城中村、工业园，与通道有一定的距离。中山大道沿线土地开发强度非常高，不具备建设大量换乘枢纽的条件。 综合以上因素，广州市中山大道BRT实验线选择开放式运营模式作为轨道交通的过渡。并对延线常规公交线路进行整合，将87条线路调整为2条BRT线路、46条常规线路，大大降低了线路重复系数。同时将常规公交线路全部纳入BRT通道内运营，减少了与社会车辆运行的干扰，预计高峰小时公交车速可提高至20km/h。 5 结语 本文对快速公交运营模式作了全面系统的研究，分析了两种运营模式的优缺点，在此基础上明确了运营模式选择的影响因素和选取原则，并结合广州市快速公交进行实例研究。可供各大城市建设BRT系统时参考。 参考文献 [1] 吕杰. 快速公交线路初期开设研究[J]. 交通标准化，2007，(8)：13-16. [2] 广州市交通运输研究所. 快速公交(BRT)运营管理研究[R]. 广州：广州市交通运输研究所，2008. [3] ITDP. Bus Rapid Transit Planning Guide[R]. New York: Institute for Transportation and Development Policy，2007. [4] 黄文娟，姜平. 城市快速公交与常规公交系统协调评价探讨[J] . 交通标准化，2008，(4)：41-44.