内容发布更新时间 : 2024/11/8 21:01:37星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

4.FIOST：是定程租船运输中规定装卸费用负担的方法之一，其全称是“船方不管装卸、理舱和平舱”（Free in and out，Stowed and Trimmed，FIOST，即船方既不负责装卸货和费用，也不负责理舱和平舱的责任和费用，全部由租船人负担。

5.滞期费：是指非由于船东的原因，租船人在许可的装卸时间未能完成装卸作业，给船方延误了船期，按合同规定向船方支付的款项。

6.国际铁路联运：是指使用一份统一的国际铁路联运票据，由铁路部门负责经过两国或两国以上铁路的全程运输，并由一国铁路向另一国铁路移交货物时，不需发货人和收货人参加的运输形式。

7.LCL：是Less Than Container Load，意思是拼箱装。承运人接受货主托运的货量不足一整箱的货物后，根据货物的类别、性质和目的地等进行分类后将不同货主的少量货物拼在一个集装箱。

8.国际多式联运：是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境的接管地点运至另一国境指定交付地点的货物运输。

9.大陆桥运输：是指以横贯大陆的铁路或公路运输系统作为中间桥梁，以集装箱作为媒介，将大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。

10.电子提单：是指通过EDI技术将纸面提单的全部容与条款以电子数据交换系统进行传送的有关海上货物运输合同证明的电子数据。

六、简答题

1.答：国际货物买卖合同中运输条款的基本容包括交货时间、装运地和目的地、分批装运与转运、装运通知、运输单据等。除此之外，其具体容根据运输方式的不同会有所差异，例如程租船运输方式下还会包括装卸时间、滞期和速遣费等容。同时，运输条款的容还应当与合同中所使用的价格术语相协调。

2. 答：确定交货期的方法有：

（1）明确规定具体装运期。主要有以下两种规定方法：限于某月或某几个月装运和限于某时间以前装运。

（2）规定在收到信用证后某期限装运。

（3）采用某装运术语，例如“立即装运”（immediate shipment）、“即期装运” （prompt shipment）、“尽快装运”（shipment as soon as possible）等。

拟订交货期条款应注意的以下问题：

（1）应根据实际情况适度规定，不宜太短也不宜太长。

（2）应明确规定但不应过于具体，以免因不能及时租船订舱等原因而无法按时交货。 （3）应考虑货源、商品特性和港口等具体情况。 3. 答：规定装运港和目的港的方法有： （1）明确规定一个装运港/目的港；

（2）规定两个或两个以上装运港/目的港； （3）规定可选择的装运港/目的港； 确定装运港和目的港的注意事项

（1）出口贸易中，一般以接近货源地的港口（地点）作为装运港（地）。如我方租船订舱安排运输，要考虑装运港在装运期间是否有所需船舶或足够的船舶，港口是否拥挤等；如果买方租船订舱，要考虑买方所派船舶是否能够及时顺利地驶入国装运港口；进口贸易中，首先要考虑如果国外是否有重名港（地），应在确定装运港（地）时要加上国别名。如果我方负责租船订舱，要考虑到我方所派船舶是否能够及时顺利地驶入国外装运港口，因此要充分了解装运港才能确定。

（2）进口贸易中，对目的港（地）的规定应选择接近买方所在地和适合运输船舶驶入的港口；出口贸易中，对国外目的港（地）的规定必须明确具体，一般不要使用“欧洲主要港口”等笼统的字句；不要选择我国政府不允许进行贸易的国家或地区的港口（地点）；必须是船舶可以安全停泊的港口。

4. 答：分批装运（Partial Shipment）是指一个合同项下的货物分若干批装运交付。合同中常见的规定方法有三种：（1）只规定“允许分批装运”；（2）规定分若干批装运；（3）定期定量分批装运。

5.答：海运集装箱货物的交接货地点有工厂或仓库（Door），集装箱堆场（Container Yard，CY）和集装箱货运站（Container Freight Station，CFS）。

常用的集装箱货物交接方式主要有：（1）整箱交，整箱接（FCL/FCL）；（2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL）；（3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL）；（4）拼箱交，整箱接（LCL/FCL）。

6. 答：国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境的接管地点运至另一国境指定交付地点的货物运输。

在国际货运中，构成国际多式联运必须具备以下特征或基本条件：

（1）必须有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人订立的，是双方之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定。

（2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。

（3）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。

（4）必须涉及至少两种不同运输方式的连续运输。

（5）必须是运输全程单一运费费率，其中包括全程各段运费的总和、经营管理费用和合理利润等。

7. 答：OCP是Overland Common Points的简写，意即“陆公共点地区”，简称“陆地区”。指根据美国运费率规定，以落基山脉为界，其以东地区，均为陆地区围。按OCP运输

条款达成的交易可享受美国陆运输的优惠费率，同时，可享受比一般正常运输为低的优惠海运运费。

采用OCP运输条款时必须满足以下条件：

（1）货物最终目的地必须属于OCP地区围。

（2）货物必须经由美国西海岸港口中转。因此，在签订贸易合同时，有关货物的目的港应规定为美国西海岸港口，即为CFR或CIF美国西海岸港口条件。

（3）应在有关单证中注明OCP及陆地区的名称。 8. 答：提单的性质和作用有：

（1）货物收据。提单是证明承运人（或其代理人）已收到或接管提单上所列的货物。 （2）物权凭证。提单的合法持有人有权凭提单在目的港向承运人或其代理要求提货，也可以将提单背书转让以转移货物所有权，亦可据以向银行办理抵押贷款。

（3）运输契约证明。提单是承运人与托运人之间订立的运输契约的证明。 9. 答：集装箱提单的特点包括：

（1）由于集装箱货物的交接地点各不相同，一般情况下，由集装箱堆场或货运站在收到集装箱货物后签发场站收据，托运人以此换取集装箱提单。

（2）集装箱提单的承运人责任有两种：一是在运输的全过程中，各段承运人仅对自己承担的运输区间所发生的货损负责；二是多式联运经营人对整个运输承担责任。

（3）集装箱所装货物，必须在条款中说明，一般都有“S.T.C.条款”。

（4）提单说明箱货物数量、件数、以及铅封是由托运人来完成的，承运人对箱所载货物的灭失或损坏不予负责，以保护承运人的利益。

（5）在提单上不出现“On Deck”字样。

（6）集装箱提单上没有“On board”字样，属于收讫待运提单。

七、计算题

1.每箱洗衣粉的重量=0.25×100=25（公斤）=0.025（公吨） 总运费=100×0.025×360×（1+25%+5%+10%）=1260（美元） 答：该批商品的运费为1260美元。 2.羊毛的件数=10公吨/0.05公吨=200（件） 总运费=200×0.25×80×（1+25%+15%）=5600（美元） 答：该批货物应付运费5600美元。

3.每件商品的体积=0.8×0.4×0.25=0.08（立方米） 每件商品的重量=95公斤=0.095公吨

因为计费标准为W/M，0.095大于0.08，积载系数小于1，是重货，则按“W”计收运费，以重量吨为计费吨，计费吨是0.095公吨。

总运费=200×0.095×80×（1+10%+15%）=1900（美元）

答：该批货物共计运费1900美元。

4.每箱商品的体积=0.4×0.3×0.2=0.024（立方米） 每箱商品的重量=23公斤=0.023公吨

因为计费标准为W/M，0.024大于0.023，积载系数大于1，是轻货，则按“M”计收运费，以尺码吨为计费吨，计费吨是0.024立方米。

总运费=1000×0.024×20×（1+20%）=576（美元） 答：我应付轮船公司运费576美元。 5.每箱重量=7.5/300=0.025（公吨） 每箱体积=9/300=0.03（立方米）

因为计费标准为W/M，0.03大于0.025，积载系数大于1，是轻货，则按“M”计收运费，以尺码吨为计费吨，计费吨是0.03立方米。

则每箱运费=0.03×200×（1+30%）+0.03×20=8.4（美元） FOB=CFR-F=250-8.4=241.6（美元）

答：如接受买方要求，我方应报价每箱241.6美元FOB新港。 6.每箱体积=0.35×0.3×0.2=0.021（立方米） 每箱重量=0.035（公吨）

因为计费标准为W/M，0.035大于0.021，积载系数小于1，是重货，则按“W”计收运费，以重量吨为计费吨，计费吨是0.035公吨。

则每箱运费=0.035×120×（1+20%+10%）=5.46（美元） FOB=CFR-F=55-5.46=（美元） 答：我方应报价每箱49.54美元FOB。 7.每箱毛重=20+5=25（公斤）=0.025（公吨） 每箱运费=0.025×100=2.5（美元） 则CFR=FOB+F=150+2.5=152.5（美元） 答：我方应报价CFR新加坡每箱152.5美元 8.每箱商品的重量：30公斤=0.03公吨 每箱商品的体积：0.05立方米

因为计费标准为W/M，0.05大于0.03，积载系数大于1，是轻货，则按“M”计收运费，以尺码吨为计费吨，计费吨是0.05立方米。

则每箱运费=0.05×200×（1+10%）=11（美元） CFR=FOB+F=30+11=41（美元） 答：我方应报价每箱41美元CFR纽约。

八、案例分析

1.信用证规定的是“装运必须不得早于2009年5月31日，议付有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都应该在6月1日至6月30日之间，而卖 方却理解为于5月31日以前装运，结果装船之后签发的提单日期是5月30日，早于6月1日，不符合信用证要求。所以，有关审证人员应认真地审查信用证条款，以免误解信用证装运期的规定。

2.对于以销定产的商品，为防止对方毁约一般应待信用证开到后才能安排生产。如怕备货来不及，装船期可订得稍远一些，有效期与船期之间的间隔时间稍长一些，留有余地。从上述情况看，显然是中间商未能找到合适的买主，借故拖延开证。这是一种违约行为，我理应向对方交涉赔偿事宜，不能不了了之。

3.我方的做法不合适。选择港的使用；合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤销合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。

4.这样交货有问题。此案的关键在于我方能否提前交货，根据《联合国国际货物销售公约》第五十二条，卖方在规定日期之前交货，买方可接受也可拒绝，应该按照合同规定交货，不应该提前交货。合同规定是“每月等量装运30吨”，则应该是12月、次年1月至6月，每月都装运30吨货物才是正确的交货方式。

5.银行拒赔理由不成立。根据《UCP600》的规定，“表明使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同目的地，将不视为分批装运，即使运输单据上表明的发运日期不同或装货港、接管地或发运地点不同。”此案例就属于这种情况，因此，不视为分批装运的情况。另外，案例中国际贸易公司5月共装运货物134.6吨，在《UCP600》规定的数量容差5%的围之，所以不构成短量。

6.卖方晚交货给对方造成的损失可以赔偿，因为是卖方未能按时交货而造成的，但是金额有待商议。

7.不需要申请修改信用证。因为根据《UCP600》的规定，如果信用证中没有规定是否允许转远，则视为允许。因此，我方公司可以不用改证而转船运输，也符合信用证规定。

8.班轮公司计收的基本费率有很多标准，在查阅运价表计算运费的时候一定要先明确是采用哪一种计费方式，否则就会造成不必要的损失。

9.B公司的拒赔理由不成立，因为货物在目的港被C公司伪造假提单提走，并非第二程运输中的“运输责任”所造成的损失，而且其工作上的失误。并且，根据海运提单物权凭证等性质，只要我出口企业拿着真正的正本提单，就有权利要求B公司交货。

10.造成上述结果的原因主要有以下几个：（1）合同未列明转运港。A公司按经验想当然认为转运港定是，卸货港A定是。可德国发货方并不知道—有船来往，他们安排了汉堡———的运输路线。而上述路线是合理的。（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公