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北京交通治堵中的车辆限购政策及其反思
作者：何军
来源：《商场现代化》2012年第24期
[摘 要]北京车辆限购政策的颁布与实施，对治理北京的交通拥堵有着重要的意义，在现实中也取得了一定成效。然而，世界上并不存在尽善尽美的公共政策。因此，本文在讨论限购政策之“利”的同时，也指出了限购政策之“弊”，并给出了相应的改进方案，以期进一步缓解和治理北京的交通拥堵。
[关键词]治堵 限购 摇号 公共交通 一、北京车辆限购政策实施效果评析
对于北京的交通拥堵，北京市政府一直以来高度重视，曾先后出台了许多政策，包括对非本市进京载客汽车进行交通管制，调整非居住区停车场白天收费标准和工作日高峰时段区域限行等措施，试图最大程度上缓解和治理北京日益严重的交通拥堵。经过一段时间的执行，这些政策也确实取得了一定效果，但是，面对着北京日益增长的人口数量和飞速攀升的机动车保有量，这些政策的实际效果却在随着时间的推移而收效甚微。因此，2010年12月23日，北京市人民政府正式对外颁布了名为《北京市小客车数量调控暂行规定》的限购政策。
从限购令正式颁布至今，北京的车辆限购政策已经实施近两年了。众所周知，限购的目的是控制汽车保有量，缓解城市拥堵、空气和噪音污染、停车占地等问题，其出发点是好的。而从官方公布的一系列数据来看，北京的汽车保有量总量虽在不断增加，但机动车无序增长得到了有效遏制。截止2012年2月16日，2011年全年净增加机动车17.3万辆，下降了78%。2012年2月15日的官方统计显示，购车摇号政策的实施，让500万机动车保有量的大关放缓了11个月。按2011年增速预期，本市机动车保有量达到600万辆之日，将很可能推迟至2017年，这也就为交通缓堵和综合治理工作赢得了5年的宝贵时间。①
以上取得的成绩说明限购政策的颁布施行有着一定的现实意义。因此，对于限购政策的优势和成绩我们应当给予应有的肯定和支持。 二、当前面临的主要困境及其成因 （1）限购——非治本之道
虽然车辆限购政策有助于缓解和治理北京的交通拥堵，但限购政策毕竟不是治理北京交通拥堵的根本之道。同济大学的杨晓光认为：“（摇号政策）不能说一点（效果）没有，但是我觉得这个可能是杯水车薪了”。而且，在北京市交通委做的“交通缓堵民意调查”显示，只有不到7%的人认为购车摇号有效缓堵，而过半投票者都认为通过“摇号”治堵无效。②因此，从公
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众的社会反馈来看，官方数据似乎与民意调查大相径庭，而“摇号”购车的治堵效果显然还有待进一步评估。
（2）限购——“刚性”有余而“弹性”不足
“刚性”和“弹性”可视为一个政策的两个方面。一个良好的公共政策应当尽可能兼顾它们的特点，既有原则性又有灵活性，而摇号限购政策则略显失衡。北京大学的黄国珍指出：交通拥堵，在同一个城市的不同区域里面的情况截然不同。一辆车如果只在乡村跑跑，从来不进城，它对于城市拥堵的危害几乎没有。但是，现在这类需求得不到满足。由于限车，原来到郊区买房、开车进城上班，也变得不可行了。郊区房子是便宜，但没有车牌不行。③
我们还发现，限购政策会不可避免的导致如下后果：真正急需车的摇不上号，而那些摇上号的却不一定都急需用车。但考虑到以后摇号人数会更多，因此，越早摇号中签几率就相对越大。但问题是这种非理性的、赌徒般的消费心理必然会导致更多急需用车的人摇不上号，而且，限购令可能会扰乱正常的市场价格指标，给政府后期的宏观调控带来不利影响。 （3）限购——政策的衍生问题值得关注
应该说，车辆限购并非治理拥堵的有效措施。限购本身非但不能有效治理拥堵，反而会衍生其他社会问题。从法律的角度分析，社会公平是每一个消费者都能够追求的权利，限购令恰恰是剥夺了消费者的这种权利。按照道理来说，谁造成的问题，谁应该出来解决。而现在却让那些对于交通拥堵根本没有任何“贡献”的人去承担，实在有失公允。
据调查发现，由于“摇号”导致的购车成本和难度的增加（参见图1和图2），使得很多人买车都产生了“一步到位”的消费心理。在“摇号”政策出台后，很多人都深感能摇上号实属不易，因此，许多消费者在购车时都直接选择购买中高档合资车和进口车。这就可能给一直以“低价”为营销策略的国产汽车带来影响，并导致国内相关产业的萧条和不景气，继而还可能导致这些企业员工的下岗失业和未知的社会问题。
记者何芳、王琛琛通过对北京汽车经销商的调查发现北京限购这一年来，35.1%的经销商消费下滑50%以上。亚市的奇瑞经销商在总结过去一年时说道：“还活着，但是活得很不舒服。”2011年他们差不多能卖800多台车，而2000年这家店的年销量是2000台，之前是3000台。④
三、优质高效的公共交通——来自香港的经验
作为国际大都市的香港，和北京一样，也面临着城市现代化中的许多问题，而香港却不像北京那样拥堵不堪，究其原因，即在于优质高效的公共交通。
《时代周报》记者李铁早年曾赴香港浸会大学宗教与哲学系求学，对香港的公共交通可谓亲身体验，耳濡目染。根据他的说法，“北京的常住人口大约是香港的2.5倍，但现在汽车数
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量却是香港的8倍多！700多万人口的香港，共有汽车约58万辆，而其中私家车只有不到40万辆。而在北京，2010年9月初机动车保有量就突破了450万辆。更值得注意的是，香港的汽车总量在过去的十几年间变化并不大，多年来年均增长率都在2%以下。而北京的汽车总量还处在井喷阶段。”⑤
虽然，现有的车辆限购政策让500万的机动车保有量推迟11了个月，但是，推迟问题并不等同于解决问题，北京交通拥堵的问题依然存在而且依旧十分严重。关于这点，记者李铁最后评论道：“香港人不疯狂买车的根本原因，并非用车成本太高，而在于香港的公共交通服务质量很高，公交出行非常方便舒适，大多数人并不需要买车。”⑥
香港公共交通的高效率具体体现在许多方面，例如：交通指示标志十分齐全，道路设计合理，公交车站、地铁站之间换乘十分便利，交通网络十分发达，公交车进出站比较准时、迅捷，公交车车内干净、整洁，车内空调、座椅等设施一应俱全，完好无损，更不会动辄就出现相互吵架、拌嘴等不和谐事情。
换而言之，在香港，乘坐公交是一件比较舒服的事情，而在北京，则大不相同。很多北京市民都反映，他们之所以买车，除了为了代步和出行，很重要的一个原因就是为了能够过上“有尊严”的生活。
四、北京购车限购政策的改进和完善
针对北京的交通拥堵的实际情况，综合各方专家的意见，我们提出如下改进建议： （1）重中之重——交通发展与城市规划宜协调发展
当前，我们应当注重城市土地利用与交通系统的双向互动关系。一方面，城市的扩张主要沿着轨道交通线路发展；另一方面，注重对轨道交通车站周边及沿线土地进行综合开发，从而避免城市的无序蔓延。
以巴黎为例，政府大力倡导人们运用自行车出行。巴黎自行车租赁服务也和发展地铁、公共汽车一样，成为治理堵车的重要办法。而且，在巴黎市中心，地面停车位的数量非常有限，且需要付费，而且根据法国交通管理部门的规定，同一车位停车时间最多不能超过2小时。总的来说，巴黎这座城市并不是为汽车设计的，而是为行人和自行车设计的。
通过上述多城市的比较分析可以发现，城市的规划和交通运输的管理与交通发展有着密不可分的关系。因此，北京的城市规划应当摈弃那种“摊饼式”发展，将城市中心的功能区尽可能的分散出去，减轻城市交通压力。
（2）可用之法——提高小汽车的使用成本