内容发布更新时间 : 2024/6/26 12:09:17星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。
交通运输安全中英文对照外文翻译文献
交通运输安全中英文对照外文翻译文献
(文档含英文原文和中文翻译)
翻译：
提高车辆的安全以及技术是怎么样让我们更有可能的活下来
摘要：成功部署新技术在公路车辆取决于驾驶员的能力，安全地使用系统。本章呼吁社会工程，充分考虑可用性问题与车载系统设计进行交流与司机。这种相互作用可能包含的信息的车辆，其他车辆，道路，路线，或天气，也可能是个人的娱乐兴趣。有相当多的证据表明，司机在视觉超载，并提供额外的信息通过听觉显示是必要的，但有认知工作量与驾驶活动无论知觉的参与渠道。分心的成本自然语音交互可能少于为视觉仪表显示的信息，但也有许多人的因素问题的解决，确保改善驾驶性能和安全性。
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关键词：公路安全 车载信息系统 驱动程序的行为
人类因素 知觉 分心 注意避免事故 技术 手持无线装置 听觉显示美国
1.1简介
美国国家运输安全委员会（美国）公路事故调查，提出建议，改善公路安全。它是从这个角度来看，本章认为，数字信号处理（数字信号处理器）为手机和车载系统。公路安全计划寻求改善安全通过防止崩溃或增加坠毁生存。美国公共政策已经达到了一些实际的限制在乘员保护和缓解；因此，新的程序，如智能交通系统（其），重点放在避免碰撞来提高安全性。
例外，如稳定控制系统，技术避免事故涉及的驱动程序作为一个关键的控制因素，在系统的性能。
本章文着眼于人的因素影响车载系统设计 1.2公路安全
美国国家运输安全委员会调查交通事故在所有形式的旅游高速公路，航空，船舶，铁路，和管道。重要的是要认识到，安全委员会是独立的监管机构在美国交通部（usdot）。这样的安排是精心构造确保美国调查和安全通告是公正的。许多政府在世界各地都有类似的组织。
虽然有许多方式来衡量安全，但没有人可以说，底线是死亡。在美国除了旅游公路，大部分交通事故中每年有700至800人死亡。
死亡的人数在海洋模式每年大约有800人，绝大多数的那些隐没在描述休闲划船事故。
有相同数目的死亡发生在铁路事故，每年大多数是违反规则的人和铁路工人，而不是乘客。在航空，平均每年大约有750人死亡，几乎所有有关帮助导航私人的在小一般航空飞行员的飞机，每年我们也有一打管道从气体爆炸事故。
相比之下,美国有大约43300国道及250万人受伤死亡事故从去年的近600万[1]。每一天,超过16000的事故发生在美国的高速公路。一个拥有约3亿人口的,我们已有超过2.5亿名注册的车辆。汽车工业是一个主要的经济力量在美国,但公路伤害和死亡是对经济拖引擎。机动车事故在美国估计花费每年超过2300亿美元[2]。 1.3驱动
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相关介面的功能的语音识别和互动;自主导航，个人通讯游戏实现我们可以展开新的DSP的功能应该平衡的反对战略的问题，“但是如果我们当前吗？”“是的，我们可以开发高效的系统。
最近5年各种运输方式平均每年的死亡人数是海上774人，铁路806人，航空752人，高速公路42731人，管道14人 。
但我们是否应该是一个价值问题取决于一个层次的驾驶任务。新系统是否能直接提高车辆控制？它是否在导航？它是否能在对司机驾驶没有负面影响的同时更好的服务于司机？
驾驶环境是指由许多不同的互动因素，如类型的车辆，路线，时间，天气，交通量，加上一大堆的活动，继续在营运车辆监控孩子，吃，听音乐，打电话，等司机领取基本牌试验；但他们没有经常性的培训，他们没有接受医疗评估，和他们的教育和语言能力有很大的不同。司机可以完全没有经验的车辆类型，可以进行无计划行程，并可以查看驱动为继发于其他个人的活动在汽车。此外，许多司机不花时间了解他们的车，不明白他们的驾驶习惯影响他们的安全，并没有看过他们的所有者的手册。
总的说来，开车是一个简单的任务，它必须，因为几乎每个人都能够做到，从经验不足的16岁开始，一直到70 -80岁的老年人，司机有广泛的能力。然而，相比以前的一代，汽车的新汽车电子稳定控制，移动地图显示，蓝牙手机连接处，iPod的驱动音响，现在，乘客的视频显示器数组中的一个复杂的控制任务。作为我们要努力改善与整合这些电子系统和添加的功能，给下一代的高速公路的车辆，我们需要谨慎考虑司机的这个角色，从安全的角度，错误会很昂贵。 1.4注意力，视觉效果和系统接口
安全理事会具有50年历史的调查人类表现在交通意外中。在这段时间里，我们都受益于对科学的不断进步，人的因素和认知工效学。人为因素影响工程设计过程中导致了早期原型，任务映射，设计管理，开发利用系统的限制来提高安全性。
以用户为中心的设计理念[ 3 ]车载系统的开发正成为规范，而不是例外。设计师首先问：什么是我们解决问题？用于车载系统，应该是驱动问题。
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为了使之有效，我们需要测试的有效性假设，我们纳入特别设计假设的驱动器和一个范围广泛的行为，认知，感知，和心理因素。这些个体差异的区别是利用数字信号处理器驱动程序识别系统。
司机往往超越视觉或知觉能力在一些关键的驾驶情况，包括当超越前车时，加入或过境高速路，或在回答一些夜间情况。
鉴于大量需求，推动地方视觉感知，这是审慎考虑替代显示方式[ 9]。不同的感知通道视觉处理，听觉感知是不超载在驾驶的任务。
这是，事实上，很少使用[ 10]。虽然听觉显示研究的领域是有限的，结果是正面的。听觉路线指导信息已与更有效的驱动，按时间和距离[ 11]；听觉路线制导装置导致更少的导航错误[ 12 ]；和驱动程序已发现的反应更快，用更少的错误使用听觉信息系统而非视觉系统[ 13]。皮革年龄界定一套准则选择听觉或视觉展示渠道的特点的基础上的信息，环境，和任务[ 14]。使用这些指导方针，听觉介绍信息是适当的，当邮件（1）简短，和短暂的；（2）需要立即行动；和（3）以后没有被涉及到。
然而,系统界面解并不是简单的“听觉代替视觉“信息显示。系统的工作量与取决于信息复杂性的回场车显示是有关系的，互动要求需要操纵系统,并且时间压缩和对信息的压缩是有关系的。举个简单的例子, 有一个认知能力的限制是独立的知觉模式。即使视觉和听觉感性通道都没有超载输入的讯息,然而大量的信息舒服依然可以创造出一种认知过程的瓶颈。这就导致了系统的反应减缓,就像“隧道效应”那样分散并且使重点缩小,最终导致信息遗失。
一直以来,研究人员发现它在分类不同类型的驾驶活动是非常有用的[15],而我们现在的区别,通常是指控制、指导、导航任务。例如, 驾驶与旅行规划和导航相关的活动有一个弹性的时间可能会或可能不会影响车辆的控制窗口。许多导航方面的信息可以被推迟，直到交通情况容许才能考虑所呈现的资讯,这就避免认知负荷的超载。然而,从设计的角度来看, 最好是在不调用驱动程序分配一个实时的层次结构，认知要求的方式来约束系统。
不同于战略规划的任务，存在不同的情况设计，以增加车辆的实时操作和控制的车载系统。