内容发布更新时间 : 2025/2/28 12:39:06星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

北京城市客运交通枢纽存在的主要问题及建议

北京作为全国的交通中心,以铁路、公路和航空为主要运输方式承担着北京的城市对外客运交通,分别形成了铁路枢纽、公路长途客运枢纽和航空枢纽,而市内客运则以轨道交通站点为据点逐渐形成了一批公交换乘枢纽和停车换乘点等,所有这些共同构成了北京的城市客运交通枢纽系统。

与世界上许多其他大城市一样,北京正面临着巨大的交通压力,城市交通问题已成为其发展的主要瓶颈之一。交通问题的产生固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关,但在既有的交通供给水平下,城市交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用,已有的各种交通方式没能实现有效的衔接、客运交通一体化水平较低也是重要原因之一。

一、北京城市客运交通枢纽存在的主要问题

首先是城市客运交通枢纽布局不尽合理,尤其表现在铁路客站和公路长途汽车站的位置选择和周边相关设施的配套问题上。长期以来,我们在城市与交通规划上一直存在着希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间矛盾的倾向。例如上世纪50年代,北京市原来位于城市中心位置的正阳门火车站被移到现在的北京站,向外移了约3公里,而上世纪90年代建成的北京西站距正阳门旧站已约7公里。据说有关规划部门还曾建议将北京站向外移至北京东站,将北京北站和北京南站也分别从西直门、永定门移至清

华园和亦庄,幸亏未付诸实施。火车站外移的布局理念忽视了铁路车站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽,也是从源头上帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的可能位置。火车站外移和分离容易导致交通网络出现失连问题,其实际结果是,人们经常需要长距离跨越城区往返车站,来自不同方向在北京中转的旅客换乘也极不方便,很难实现绝大多数旅客到达车站的合理时间控制在1小时以内,造成大量不合理的城市交通流,更加剧了市区交通拥堵。目前北京的长途客运汽车站有十几座,但多数布局不尽合理,该合并的未合并,各种交通方式之间的衔接也不畅通。例如,赵公口长途客运站和木樨园长途客运站,直线距离也仅

1公里左右,却不设在一处。六里桥、莲花池和丽泽这3个长途客站都位于北京铁路西站西南侧,也是分散设计和经营,而且与火车站相互分离,旅客换乘极不便。

其次,客运交通枢纽不同运输方式之间运能相互匹配程度较差,造成交通枢纽与城市道路的接口处极易产生“瓶颈现象”,影响交通枢纽及城市道路功能的正常发挥。例如,北京西站投入使用已经十几年,地铁仍旧没有建成,本应由地铁、南北广场三方承担的客流几乎全部落在北广场上,使其客流压力不堪重负,造成莲花池东路交通频繁瘫痪,并经常导致北京西站周边路网严重拥堵。1996~2004年,西站周边公交客运量从1420万人次增加到2539万人次,增幅78.8%,公交疏散能力严重不足。实际上,像铁路客站这样的大型对外客运交通枢纽,其集疏运系统中公共交通所占比重应该占到80%以上,特别是城

市轨道交通应该占到集疏运总量的50%以上,其有效连接城市内外交通的功能才能真正发挥。而新开通的北京南站也未能实现地铁同步投入使用。此外,首都机场长期只依靠一条通往城区的道路,通行能力和可靠性都存在较大问题,直到2008年奥运会之前开通第二机场高速和机场轻轨情况才得到改变。还有客运交通枢纽与周边路网协调性差的问题,如由于人流和车流量大,动物园公交枢纽进出站的“咽喉”极易卡壳,造成枢纽周边交通拥堵严重。

再次,交通枢纽换乘设施不便利。交通枢纽应该通过人性化的设计来最大限度地方便乘客换乘,其中“5分钟距离”是一个合理指标,它是指枢纽内系统设计应该尽量满足绝大多数旅客的换乘距离控制在5分钟的时限以内。但总的来说,北京城市交通枢纽换乘设施不便利,普遍存在站场布局分散、换乘距离过长,换乘空间狭小、换乘环境差,换乘引导设施不清晰等问题。如地铁2号线西直门站的四个出口中,B、C出口附近200米内没有公交站点,大量换乘公交的乘客都从A口和D口、尤其是A口涌出,换乘通道内人流非常拥挤;早高峰时段从A口至最近的公交站点的步行时间约7~8分钟,地铁2号线(从A口换乘13号线的步行时间也得6~7分钟。新建成的东直门枢纽考虑了多方式共站换乘,但可惜具体的功能设计还未能全部真正到位,例如有些换乘步行距离过长,还有些上下台阶未能考虑用滚梯方便旅客,特别是带有行李的航空乘客。

二、北京城市客运交通枢纽问题的成因

北京城市客运交通枢纽问题的形成有多方面原因,其中还包括一

些历史因素,但城市客运交通枢纽在发展过程中所表现出来的问题,更主要的还是由于认识不到位、管理体制和规划制度不合理、理念相对落后等原因造成的。

第一,对城市客运交通枢纽的重要性还缺乏足够的深刻认识,交通枢纽的重要性没有提到应有的高度,在城市交通发展的政策中对交通枢纽的地位和作用以及如何发展等也缺少相应的政策指导。

第二,城市交通管理体制的部门分割,使得在城市交通枢纽规划和建设中,由于管理主体的发展目标和所代表的利益不同,往往难以实现枢纽的统筹规划,各种运输方式的交通枢纽都是按照各自的运输生产要求各自规划、独立建设、自成体系,在规划设计中难以充分考虑其他交通方式的需求,这就导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”、“无缝衔接”。

第三,由于城市公共交通在城市交通系统中的地位以及公共交通的社会属性界定不明确,在一定程度上导致了城市客运交通枢纽从规划、建设到运营缺乏明确的责任主体,这也使得花巨额投资规划建设的交通枢纽在是否满足交通需求、是否最大程度地方便乘客换乘方面缺少必要的责任机制。

第四,城市客运交通枢纽规划设计理念的相对落后也是交通枢纽功能不能得到有效发挥的重要原因之一。“以人为本”理念的最终实现,必须通过对枢纽内部结构和功能的科学合理的规划和设计,如果没有先进的规划设计理念,建成后的交通枢纽也难以为乘客提供各种人性化的换乘服务。

三、解决北京城市交通枢纽问题的相关对策建议

第一,继续深化城市交通管理体制改革,按照“统一、精简、效能”的原则,逐步推行决策、执行、监督相协调、集中统一的“一城一交”的大交通管理模式。

第二,通过“横向综合”和“纵向整合”的手段进一步完善交通枢纽规划体制;明确交通枢纽从规划、建设到运营等各阶段相应的责任主体,实现其与土地规划、城市建设、环境保护等其他部门的有效协调。

第三,深化对城市交通枢纽重要性的认识,从战略的高度规划好层次合理的枢纽体系,并采取“统一规划、联合建设、共同使用”的方式,为一体化城市交通系统的建立创造物理连接的基础。

第四,加大投资力度、拓宽资金来源渠道。为了加快交通枢纽建设,保证充足资金来源,除政府引导投资外,必须广泛拓展渠道,充分发挥市场资源配置作用,吸引民间资本投入运输枢纽的建设,形成多渠道、多元化的投资格局,以保障城市交通枢纽建设进入良性轨道。

第五,以缩短换乘时间、营造舒适的换乘环境为目标,对客运枢纽的换乘设施进行优化。如尽可能短的换乘距离,简洁的平面组织与清晰的引导标识,舒适的换乘环境与充分的空间容量等。

第六,重视“限制性”规划手段的应用,减轻枢纽的换乘压力并为枢纽的进一步发展预留空间。“限制性”规划是应对超常的城市化和工业化进程,和在市场经济下城市与交通无序扩张的一种交通区位的规划途径,本质上讲是一种通过优先进行控制性土地预留和交通区位保护的规划方法。城市交通枢纽规划设计中应引入“限制性”规划方法,

城市管理学作业—北京交通感想 胡渤 如对枢纽换乘区规划用地、新线引入的线位、桥位、甚至高架线路所 需的空间资源的控制性预留等， 从而实现交通枢纽与城市社会经济可 持续发展的有效途径。 第七，进一步完善客运换乘信息服务系统，为乘客的出行选择提 供科学的依据。 根据信息服务系统所提供的各种运输方式的行车时刻 和运行路线、换乘站点、票价以及道路交通状况、气候条件等相关信 息，乘客可选择最佳的出行路线、交通方式、换乘方式及出发时刻或 取消出行计划等。 所以，北京的交通问题很严峻且面临的问题刻不容缓。交通压力 过大与北京交通需求总量的不断增长和交通设施供应滞后之间的矛 盾有着密不可分的联

系。 只有在改善北京交通供给水平且政府采取宏 观调控控制交通需求输出量和交通形式合理配置的条件下， 北京城市 交通枢纽才能充分发挥其对交通设施的整合作用。 6/6