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海商法笔记 添赋所得

2.管货

【海商法48条】承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

? 标准：妥善、谨慎

? 内容：装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载 也就是承运人可能处理货物的各个环节。

这些环节并不一定都发生在船上，比如为了避险把货物放到了岸上。 ? 时间：

? 管货义务能否减少的问题；管货义务与免责条款的关系问题： 通行的理解是那七个环节都需要承运人自己做，不能通过约定减少。但是也有观点认为有些环节可以通过合同约定要托运人自己负责，即承运人的7项管货义务应以合同约定为前提。

实践中也有这种情况，托运人可以自己做（FIOST条款），但是损失后果还是由承运人自己承担，即可能第一种观点占了上风。

在鹿特丹规则下，仍规定了7项管货义务，但规定装载、搬运、卸载这几项义务可以通过合同约定而较少承运人的义务、有托运人负责。

不管货的实例：由于没有积载图而不能迅速卸载、适用驳船将货物运到船舶上该驳船沉没、雨天卸货、因不可抗力而停靠中途港未能及时变卖货物等。

? 海难和缺乏照料同时造成损失：如果管货损失与海难损失能够区分，则承运人仅承

担管货损失责任，否则，均须承担，对于这种区分，由承运人负责举证。

【海商法54条】货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。

3.不作不合理绕航（不绕航） 【海商法第四十九条】承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。

船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。

（这实际上是妥善管货的一部分）

? 绕航的定义：离开了约定的/习惯的/地理的航线 绕航的行为不仅增加了货损风险，还会使货主丧失货损保险。有些国家对此规定得非常严格，如果绕航后出现了损失，无论有无因果关系，都要承运人赔付（因为货主没保险了嘛）。

航线的改变会影响、增加海运风险，因而在传统海商法上，绕航须承担十分严苛的后果，即使货损与绕航本身并无实际因果。

有限定的义务，即不做不合理绕航。

例子：船舶在开航是未带足燃料，为了加油而改变航向。在此情形下，绕航本身是合理的，是符合船、货双方利益的，但是船舶在开航时未带足燃料本身是船方的过错，即货方可以主张船方承担不适航的责任。

绕航是否合理，须针对该绕航行为“本身”是否必要、合理。

“我认为，合理绕航是指，不管是从船方还是货主或者是从双方的利益出发，作为一个通情达理的货主不会对此绕航提出任何反对意见。”

? 后果：我国规定的还是普通侵权责任

? 合理绕航：救人；救财产（有的国家规定这个不算合理绕航）；其他合理绕航。对

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于合理绕航的具体情形，不同国家的规定不尽相同，例如，救财产可能就不会被认为是合理的绕航。 ? 自由饶航条款

4.签发提单

【海商法第七十二条】货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。

提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。

有一个前提就是托运人要求 ? 提单签发的时间：虽然海商法没有明确规定，但是可以理解成合理时间要求，最起码不能是在货物完成交付之后

? 地点 ? 内容 ? 作用 【时事】“新星号”，货物沉没的货主能否起诉承运人？

先回答同学提问：倒序原则可能打乱原先的顺序，比如说，按时间顺序，首先有一笔船员工资A需要支付，接下来是一笔救助费用B，最后又是一笔船员工资C，根据倒序原则，受偿顺序就应该是C-B-A，但是A和C是同一项请求中的两项啊，怎么出了先后受偿呢？这个问题在实践中就是优先考虑倒序原则，其他的乱了就乱了吧。在理论上，有以下两个解决思路：首先英美法中有一个航次论，一个航次内发生的所有债权放在一起，航次之间后发生的先受偿（因为可以敦促前面的人尽早行使权利），这种做法可以解决大部分问题，但是不能解决所有问题。于是，又有了阶段论，每一次救助被分成一段，一个航次也可以被由此分成几段，这样虽然有一点麻烦，但是基本上可以解决所有的问题了。

参考阅读：青岛海事法院菊石案；中国海事审判年刊2000年第一篇文章

（二）承运人的法定免责事由

源自海牙规则，作为对承运人的一种安慰。分为两大类：一是法定的免责，无需合同约定，二是责任限制。我国的列举和海牙基本一致。

特点：“最高法定免责”，无需合同约定，但合同可以约定承运人放弃一些免责——不过不可以添加免责事由了。

【海商法第五十一条】在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：（引航员一般不是船舶雇员，而是相关港口的熟悉航务的人员）

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外； （三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故； （四）战争或者武装冲突；

（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押； （六）罢工、停工或者劳动受到限制；

（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为； （九）货物的自然特性或者固有缺陷；

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（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。 承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。 可分为四类：

1.过失免责——最大的特别之处，突破了一般合同法上的过错责任原则，目的在于保护承运人，基于海上运输固有的风险。

①驾驶或者管理船舶中的过失。 这种免责一直遭到货方的攻击，所以到了汉堡规则的时候被废除掉了。我国模仿的还是海牙条约。

这一项背离一般合同法原则的程度最大，一般而言，合同法采严格责任或过错责任原则，而这一下规定，即使有过错仍可免责，这样对承运人的保护力度很大。

②火灾，但由于承运人本人的过失造成的除外。 但“本人”的行使条件非常苛刻。首先，“本人”，如果承运人是一个公司，那么本人就是公司的高管，而高管几乎不会上船，所以也不能过失造成火灾。其次，举证责任的特殊安排，托运人负举证责任，不仅要证明火灾是过失造成的，且是该“本人”造成的。

注意：随着科技的进步，越来越多的人任务已无需对承运人进行这种过失免责的特别保护，这是海商法立法上的一大要点，但我国目前法律上仍采用这些规定。

2.类似于不可抗力的免责

【时事点评：新星号】船长为了躲避扣船的命运，在未得到海关允许之前准备逃跑，结果被击沉了。

该船在港口被扣押和私自跑出来被击沉，承运人的责任是否相同？这两种情况是不一样的，“政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押”仅指意外情况，正常的商业纠纷中的民事扣押不能让承运人对船上货物的货主免责。至于像新星号这样子的情况，就要看因果关系了。看看是由于政府行为还是船长行为才导致被扣押。

3.基于货方的过失的免责或者承运人没有过失的免责

法律推定承运人无过失的，包括在海上救助或者企图救助人命或财产，以及经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。

4.总括性免责

我国是不完全过失责任制

汉堡规则：推定过失责任制，在举证责任上也有特殊规定，承运人负举证责任。 区分管船和管货的复杂案例

书上的例子：帆布不盖回来，再大的雨也不会把船淋坏，但是会把货物淋坏，所以认定为管货的过失。

有两个过失行为的情况，法条54条，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是承运人对其他原因应当负举证责任。

例子1：由于罢工，船舶在港口直流，水果腐烂。需要有承运人证明水果的腐烂是由于罢工所导致的，而如果罢工进造成滞留，而若将水果臵于冷库内保存则不会造成腐烂，则该货损属于承运人的管货不当，故承运人仍应承担责任。

故而，在同时存在可免责事由与不可免责事由时，一般须由承运人证明，货损的发生是由于那种事由所导致的，或证明其所主张的不同事由所造成的货损的比例。

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例子2：修理尾轴，揭去帆布而未盖回，导致货物被雨水打湿。并非管船过失，而实属管货过失，即货损是管货过失所直接导致的。

例子3：船舶受损，船长为了避免救助费用而浪费时间自救，最终船舶沉没、货物受损，是否应当由承运人承担责任？重点在于区分何为管船过失，何为管货过失；类似于例子2，但与例子2不同的是，这里的费时自救不仅是管船过失（对船舶本身造成危害）同时也是管货过失（对货物本身造成危害），在这两种过失同时存在时，倾向于认定为管船过失（管船包含了管货，或者说管船的范畴广于管货），故承运人可因此货损是由于船长的管船过失而免责。

（三）承运人的责任限制

1.我国的单位赔偿责任限制制度 【海商法】

第五十六条 承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算, 每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

注：此“计算单位”为国际通行的“特别提款权”，这是海商法的一个立法特点，即没有采用人民币为计价单位，而采用了与《汉堡规则》相统一的特别提款权（SDR）为单位，认定后须依照相关汇率、比价确定货币金额。

“双91CD责任限额”：是在维斯比议定书中才有的。海牙规则是一刀切，每件100英镑。到了维斯比议定书的时候，人们发现货物包装的大小会影响赔偿限额。于是就有了维斯比这种双重责任限额，汉堡规则也这么沿用下来了。

“件数”就是多少件了，“其他货运单位”是与“运费单位”相对的一个概念。“运费单位”是美国法的一个概念，收运费的时候你怎么说的就怎么算。“计算单位”，海商法277条“本法所称计算单位，是指国际货币基金组织规定的特别提款权”（SDR）。

承运人的责任限额之比较：海牙规则才每件或每单位100英镑；海牙-维斯比，由于集装箱的出现，为了照顾大件货，采双重标准，每件10000金法郎或每公斤30金法郎，而集装箱货以提单记载为准，即提单上若写明了集装箱内装有几件货物，如果没有注明货物件数，则仅计算为一件；汉堡规则，仍采双重标准，但提高了标准，每件832个SDR或每公斤2个SDR，集装箱以提单记载为准，而货主的集装箱本身视为1件，迟延交付的经济损失为运费的2.5倍。我国《海商法》的有关规定，主要是海牙-维斯比与汉堡规则的折中产物。 货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。

集装箱是算外包装还是船上的载货处所？维斯比规则规定集装箱以提单记载为准，如果提单上没有记载，那么一个集装箱算一件。

装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。

2.迟延交付 【海商法】

第五十七条承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第

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五十六条第一款规定的限额。

第五十条 货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。

对此，汉堡规则的规定，没有明确约定的时间，但未在合理时间内到达的仍认定为迟延交付。而我国《海商法》并没有规定合理期间。

【合同法第二百九十条】承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。

如果把它认定为定义条款，那么它就是排他的了；如果把它认定为描述性的，那么就还有其他的迟延交付的情形。合同法有“合理的期间”的规定啊。乍一听好像第二种解释更合理，但是57条是否适用于合理期间的情形？如果不适用，就会出现这种情况——有明确约定，就赔得少；没有明确约定的反倒赔得多。这里涉及海商法与合同法等一般民法间关系的问题，倾向于此处不适用合同法这一“合理期间”的一般规定，而仅依海商法之规定。

老师认为，50条是定义性规定。虽然这样可能对货方不公平，但这就是法条的本意。结合立法背景，传统上海牙维斯比承运人对迟延交付都是不负责任的，由于海上航运的特有风险，承运人仅对货物损失负责。后来随着科技的发展，货方越来越不满，于是就有了汉堡规则的迟延交付的概念，承运人负很轻的责任（运费的2.5倍）。我国立法时又开始妥协混合，采用了更低的责任限额，只赔偿运费本身。所以你若是认为时间很重要，就事先规定好了。

除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。

除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。

承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。

3.责任限制丧失

责任限制的不适用，有两种情况：有特约（第56条）；或者有海商法59条的法定情形，即责任限制丧失的法定情形。

【海商法第五十六条】承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。

装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。

【海商法第五十九条】经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。

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