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石武高速铁路驻马店客运站站前区控制性详细规划 说明书 规划采用集中停车、分散停车相互结合；地上停车与地下停车相互结合的方式，将城市公共停车场按三类进行控制：地面集中停车场（结合城市公共活动中心布置）、路边分散停车场（结合城市重要交通节点布置）、地下停车场库（结合重大公共建筑布置）。

根据各地块用地性质和规模的不同，在建设中必须配建停车位。建设工程实施配建停车位指标控制规定，停车场、库的最小停车位不得小于《驻马店市城市规划管理技术规定》中《驻马店市建筑配建停车指标控制值表》的规定，并且保证有不小于20%的室外地面停车车位，经审定的室内、室外停车场地建成后不得改做它用。

6.2公交站点

公交线路主要沿主次干路组织。公交站点的设置应结合建筑，每隔500——800米设置一个站点，并考虑景观与安全要求，以港湾形式设置为主。

6.3出租车停靠站

人流比较集中的地区，在次干路和支路上相对集中设置出租车停靠站和等候区，为满足景观要求，以港湾形式设置。

7站场区交通设施与交通组织

7.1交通设施

站场区交通设施主要有贵宾停车场、旅游集散中心停车场、汽车客运站、公交车站、出租车停靠站、社会停车场、地下停车场等。

7.2车行流线组织

车行流线组织主要按照以下原则进行：

1、对接区域：从区域、城市层面的交通需求进行站前交通组织，满足片区旅游、客运等需求。 2、互相协调：合理组织各种流线之间的关系，形成并行不悖的良性发展。 3、外围疏解：通过城市骨干路网，组织交通环线，疏解站前道路交通压力。 4、交叉口管制：对站前重要交叉口进行转弯管制，限制左转，保障交叉口畅通。

表8-3 站前区主要交通设施及车行流线组织 交通设施 说明 开源大道是通向重要景区宿鸭湖、嵖岈山的重要通道，应作为旅游车辆主要通行的道路。规划布置旅游集散中心高铁站北侧，形成与开源大道的便捷联系，满足旅游发展的需求。 为避免前往郊县的客运车辆与高铁站片区其他车辆形成干扰，将客运站布置于高铁站南侧第二个地块。 公交车属于重要的公共交通，对高铁站人流疏解具有重要的作用。将公交站场紧邻高铁站南侧布置，满足人流的快速往来。 出租车属于重要的公共交通，对高铁站人流疏解具有重要的作用。出租车停靠站紧邻高铁站布置在停车场内，满足人流的快速往来。 占地面积 （公顷） 车辆流线组织 旅游集散中心 约1.25 到达车辆：开源大道——香山路——十五支路——旅游集散中心 离开车辆：十四支路——香山路——开源大道——旅游景点。 汽车客运站 约2.78 到达车辆：雪松大道——香山路——十八支路——客运站 离开车辆：客运站——十八支路——香山路——雪松大道 到达车辆：香山路——十七支路——公交站 离开车辆：公交站——十六支路——香山路南段或淮河南路 南出租车站到达车辆：香山路——十七支路——南出租车站 南出租车站离开车辆：南出租车站——十六支路——香山路 北出租车站到达车辆：十五支路——北出租车站 南出租车站离开车辆：北出租车站——十四支路——香山路 南停车场到达车辆：香山路——十七支路——南停车场 南停车场离开车辆：南停车场——十六支路——香山路 北停车场到达车辆：十五支路——北停车场 南停车场离开车辆：北停车场——十四支路——香山路 到达车辆：市区——淮河大道（北）——地下停车场 离开车辆：地下停车场——淮河大道（南）——市区 公交车站 约0.79 出租车停靠站 社会车辆是站前区车流的重要组成部分，有较大的流量，车辆来去方向多样。规划于高站前社会停车场 铁站南北两侧各布置一个社会车辆停车场。 北侧停车场主要停放送行车辆，南侧停车场主要停放提供接客车辆。 淮河大道中央 地下停车场 为改善淮河大道南北两侧商业用地停车状况，在淮河大道中央绿带内设置地下停车场，并与两侧商业建筑地下开发建设相衔接。 北停车场 约1.25 南停车场 约0.80 约5.2 7.3步行流线组织

用统一的步行流线组织各个交通地块，并进行人性化的设计和建设，保障行人快速安全的往来。

结合站前区主要的商业布局、绿地系统设置步行系统，营造安全舒适的步行环境，提高站前区的环境品质。

香山路、淮河大道和铜山大道是城市快速路，在行人集中的交叉口区域设置地下通道，保证行人快速穿越快速路。 临淮河大道建筑设置空中连廊，形成立体步行交通。

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第九章 绿地系统规划

1规划原则

1、系统性

绿地布局体现系统化思想，以点带线、以轴带面；块状绿地与带状绿地相结合；站前区内绿地与站前区外绿地相结合，共同构筑结构清晰、系统完整的绿地网络。

2、协调性

绿地建设与其他建设同步进行，使绿地在站前区发展的各个时期都能发挥其最大效益，体现人与自然协调发展的战略思想。 3、生态性

在规划中综合利用各种绿化手段，充分利用自然地形与现有水系，建设滨河景观绿带和滨水绿化轴，将水体与绿化有机结合，体现可持续发展的生态原则。

4、综合性

绿地建设体现生态型、经济型、观赏型等多种型制的结合。

2绿地布局

站前区绿化采用“点、线、面结合”的交混结构，强调道路绿化，形成完善的绿化网络，将绿化渗透到站前区的各个区域。

站前区绿地面积共60.01公顷，占建设用地的19.21%。其中公共绿地22.79公顷，占建设用地的7.30％；防护绿地37.22公顷，占建筑用地的11.91％。

2.1公共绿地

公共绿地由沿路带状开放绿地和块状开放绿地组成。

带状开放绿地：淮河大道中部60米宽的开放绿地；开源大道、铜山大道两侧布置30米宽的开放绿地；雪松大道两侧布置15米宽开放绿地；板灌南干渠六支渠两侧布置20米宽的开放绿地。

块状开放绿地：结合站前区的用地布局，在站前区布置4块块状绿地，不仅满足周边居民休闲需要，而且完善了站前区步行系统。

2.2防护绿地

石武高速铁路东侧站场南北区域布置200米宽的防护绿地，以隔离道路噪声，优化城市环境。

2.3道路绿化

站前区所有城市道路都应种植行道树，完善本区的绿化系统，道路绿化覆盖率不得低于25%。

3绿地系统建设控制

1、对站前区每个地块都控制一定的绿地率，以从整体上控制站前区的绿化环境，形成站前区城市的绿化背景。 2、集中绿地不小于400㎡/处，宽度大于8米，应有1/3的绿地面积在规定的建筑间距之外。

3、一个地块内的集中绿地可按规定的指标进行统一规划、统一设计、统一建设，综合平衡。在符合地块指标的前提下，可不在每块建筑基地中平均分布。

第十章 景观系统规划

1规划原则

1、体现站前区各功能区的景观特色。

2、创造并体现站前区的自然人文景观特点。 3、塑造人工景观与自然景观相结合的城市风光。

4、对站前区整体空间格局进行控制，对重点地段进行设计引导。

5、对一些近期难以开发或不可预见的项目在原则上控制其建筑风格与色彩。

2景观结构

站前区是驻马店市城市门户，是展现驻马店市城市形象的重要区域。规划以站前广场为核心，以淮河大道为轴线，结合绿地系统，形成“两轴、两带、四区”的景观结构。

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表10-1 站前区景观结构

两轴 风貌景观轴 人文活动景观轴 两带 铜山大道公共绿带 高铁防护绿带 四区 站场景观风貌区 商业金融业风貌区 现代居住风貌区 站房、站前广场、淮河大道中央绿地、临街商业建筑等城市景观在淮河大道轴线上集中布置，加强了站场区和商业区的互动，强化现代都市气息。 商业金融、娱乐休闲、社区服务等设施沿薄山路集中布置，强化公共服务设施的连续效应。 充分利用铜山大道30米宽公共绿带，布置公园等休闲场所供市民游憩，打造绿色城市形象。 充分利用高速铁路200米防护绿带，以田园风光为主体营造驻马店市的都市名片。以绿色田园、自然风光为主线进行设计，形成以农田观光、生态农业示范基地、农田采摘等为特色的田园风光区。 站前广场是整个站前区的核心景观区域，是淮河大道城市轴线的端点，也是人流最密集的地方。其周边的建筑风格、立面等应重点设计，以加强广场的围合感。 淮河大道南北两侧是商业建筑集中的区域，形式新颖别致的建筑和热烈的商业氛围将共同营造出区域商业风貌。 现代居住风貌区位于规划区的南部和北部，公共服务设施配备齐全，是体现现代居住环境的风貌区。 3景观设计意向

3.1总体空间格局

1、空间格局

为控制站前区空间的节奏，使城市空间变化有序，对建筑高度进行控制，总体形成中部高（商业用地）、南北低（商住混合用地、居住用地）的空间格局。公共空间的开敞程度则是由四周向中心逐步扩展，所以从整体来看，在规划区域中部开发形式应以高层低密度为主，在南北片区应以中高层、高层为主。

2、商业区空间格局

主要的公共活动空间都聚集于此，作为城市的高地，此块的城市设计力求创造丰富多彩的都市生活意向，建筑高度和容积率指标都较高，以容纳足够的公共活动空间。同时这一部分的建筑密度指标较低，以留有足够的室外场地，形成较大面积的绿化开敞空间。

2、居住区空间格局

在南北区域，创造宜人的居住空间尺度，促进邻里之间的交往，建筑体量适中，每个居住小区内部都有一定的公共开敞空间，每个小区的中心绿地通过绿带，联系成为一个统一完整的绿化体系。

3.2商业区设计意向

淮河大道南北两侧为整个规划区的核心地段，交通压力大，人流密集，地面及地下停车考虑临支路设置，避免对主要交通的干扰。 各地块内部留有足够绿化空间，并通过绿带与步行道将这些空间联系成为有机的整体，形成宜人的空间尺度。

建筑以大体量为主，建筑风格体现现代都市气息，在临铜山大道区域设立标志性建筑物——星级酒店或商务办公楼，成为整个规划区的制高点，起到城市标识作用。

4建筑风格与色彩

表10-2 站前区建筑风格与色彩 建筑 商业建筑 居住建筑 建筑风格 以现代建筑风格为主 以现代建筑风格为主 建筑色彩 以暖色为基调，可用鲜艳颜色点缀，营造热烈、活泼的商业环境。 以浅色为基调，可用暖色进行点缀，营造舒适、祥和的居住环境。 建筑应协调设计，着重处理临街建筑立面，形成门户景观，体现站前区的现代化形象。

第十一章 地下空间利用规划

1地下空间利用的整体布局规划

城市地下空间应与城市地面空间形成一个完整的空间结构体系，作到开发与保护相结合，功能上互为补充，地上地下相协调，从而有效利用城市地下空间资源。

1.1地下空间资源的平面分布

通过对站前区生态环境的保护、土地工程地质条件的分析，区内可用地下空间资源主要为： ①广场、绿地、公园、城市道路等公共用地的下部空间。 ②开发地块、非文物古迹与非重要保护建筑的下部空间。 ③地下人防工程设施。

站前区内的水域地区确定为地下空间禁建区。

1.2地下空间利用功能

结合国内外城市中心区地下空间开发功能分析，可以看出国内外对城市中心区都有着高强度的地下空间开发，并作为城市空间的拓展，站前区是未来驻马店市的客运中心、商业中心，地下空间主要功能（使用性质）为：商业、停车、人防。

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1.3地下空间规划结构

依据站前区“两轴四区”的地面布局形态，在地下空间建设中，利用淮河大道中央景观带的城市公共开敞空间的地下利用为主轴，连接“站场区”、“商业区”片区的地下空间，形成“一轴四片”的城市地下空间网络体系。

一轴：淮河大道地下空间。

四片：站场区地下空间、商业区地下空间、北部居住区地下空间、南部居住区地下空间。

2地下空间内部空间形态控制

地下空间由于相对封闭的特性，不同于人们长时间工作、活动的地面开敞的空间环境，因此为了充分利用地下空间资源，弱化地下空间在空间感受上的不足，应在规划中强调对地下空间形态的控制。

2.1地下建筑控制线

对地下建筑建设范围的控制，可保证公共空间的建设。参照地面控制性详细规划中沿道路的建筑后退线的划定，在规划中确定地块内地下空间建设范围，并且在地块内部，根据公共通道的宽度控制，确定沿通道的地下建筑控制线。

地下建筑物的离界距离，不小于地下建筑物深度（自室外地面至地下建筑物底板的距离）的0.7倍，且不得小于3米。 地下建筑物的离界距离，地下建筑物之间距离、地下建筑物深度控制须满足地下管线敷设要求。

2.2地下通道的断面控制

地下街作为城市公共通道，建设的主要目的是连接各类地下设施，完善地下交通（特别是步行交通）功能，加强与地面的联系，使地下空间能最大限度地发挥综合效益，因此交通性与公众性是第一位的，并且通道内设施的布置不应妨碍人行交通的通达性。参照国内其他城市公共地下通道的宽度（见下表）控制，并根据不同等级的地下街确定了公共通道的宽度。

国内其他城市公共地下通道断面 城市 上海 深圳 地下通道断面 单一的公共地下通道不小于6米，带有商业设施的地下通道宽度不小于8米，带有商业设施的地下通道不得低于3.5米，单一的地下通道如果长度大于30米，则必须保证地下空间高度在3米以上。 公共地下通道不小于6米，其宽度按下式确定： W≥(P/1800)﹢F W—公共地下通道的宽度 P—20年后预测高峰小时人流量（ 人/ 小时）。 F—2.0米的预留宽度（考虑购物行人，每侧1.0米的预留宽度），没有商店等区域为1.0米。 站前区不带商业设施的地下通道按净宽不小于6米、净高不小于3米进行控制，带商业设施的地下通道按净宽不小于8米、净高不小于3.5米进行控制。

2.3地下空间的口部控制

口部作为地下与地面空间的转换处，在地下空间人流集散与安全保障上有着重要的作用，规划结合地下街的建设，在道路交叉口、开敞空间以及换乘中心控制地下空间出入口，并可结合周边建筑形成交通综合体。

结合国内外地下街出入口的设置，在地下公共通道中按不大于80米设置一个口部，保证通道内任一点到出入口不大于40米；公共通道口部宽度按不小于4米（2.5米梯道﹢1.5米上行自动扶梯）控制，在城市开敞区与周边建筑一体化设计时，可对口部进行拓宽。根据通道所处位置以及用地条件，把通道口部分为24小时开放、结合建筑设置（24小时开放）和结合建筑设置（工作时开放）三种类型，并且强调当口部必须设置人行道时，不应对人行道通行能力及行人安全造成不利影响。

2.4地下空间层数与深度控制

地下空间深度应在浅层范围内，原则上深度不超过10m，层数不超过2层。

2.5地下空间的人性化设计

规划充分考虑人流交通集散及商业空间的高标准要求，力求使地下空间开敞舒适、交通组织顺畅合理。

通过下沉式广场、采光天窗、天井等方式，将自然光线、新鲜空气和绿地、水体引入地下空间，构成一个视觉效果丰富，环境舒适宜人、地上地下有机结合的立体化空间。

避免通道空间的封闭性，在人流集散和空间转换处应设计地下广场，设置休闲空间、绿化及环境小品等，为行人创造张驰有度的空间体验，结合完善的标识系统，增强空间的可识别性。

在主要的人流出入口设置自动扶梯和供残疾人使用的垂直电梯，在地下街纵向标高变化部位，设置残疾人坡道，以方便运送物品及残疾人的使用。

在街区内部，结合开发地块中部开敞空间，根据地形布置下沉广场或地下广场，形成口部。在中央绿地，结合地下空间开发，形成开敞式布置，创造多样化的地下空间利用形式。

3地下交通设施规划

站前区是驻马店市未来的客运中心、商业中心，高强度开发所吸引的交通流量是十分巨大的，这也决定了站前区功能成功实现的基本保障就是交通的保障。

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3.1地下停车

为了优化整合站前区内停车资源，加强对开发地块和城市绿化开敞空间的地下空间开发。为优化淮河大道两侧商业区停车需求，淮河大道中央绿地下设置集中停车库。

新建大中型公共建筑和住宅停车设施配建应以地下停车为主，地上停车场不得占用绿地、道路交通用地。 进出地下停车场的车道宽度不低于3.5m，坡度不大于17%。

街区内部加强各个地块之间的联系，在相邻街区部分设置专门的地下车库连接道，主要把相邻地块地下停车空间相联系，通道净宽按不小于7米控制。并且强调在街区内部各个地块的地下车库之间也应相互联系，建筑之间的相互高差通过坡道进行衔接。

3.2地下车库面积控制

1、地下车库面积控制

为满足停车需求，有必要对地下车库面积进行控制。

首先根据建筑的使用性质和停车位标准确定建筑的车位总数，接下来估算地上停车位数量，最后得出地下车库规模。

表11-1 地下车库面积计算公式 车位总数 地上车位数量 地下车库面积 建设用地面积×容积率÷每个车位可服务的建筑面积 建设用地面积×（1－建筑密度－绿地率－道路广场占地比例）÷小型汽车地面停车场每辆用地面积 （车位总数－地上车位数量）×小型汽车车库每辆面积 注：①道路广场占地比例按10%—15%计算，每辆小型车地上停车位面积25—30㎡，地下停车位面积30-40㎡。

②住宅建筑每100㎡建筑面积配建1个机动车位，商业建筑每200㎡建筑面积配建1个机动车位。 2、 地下车库面积与用地面积比值计算

假设用地面积为10000㎡，则商业用地、居住用地地下车库面积如下表所示。

表11-2 每10000㎡商业用地、居住用地地下车库面积配建面积 用地性质 用地面积（㎡） 建筑密度 容积率 绿地率（%） 建筑面积（㎡） 车位总数（个） 地上车位数量（个） 地下车位数量（个） 地下车库面积（㎡） 地下车库面积与用地面积比值 商业用地（C2） 10000 ≤50 3.0—6.0 ≧25％ 最小值：10000×3.0﹦30000 最大值：10000×6.0﹦60000 最小值：30000÷200﹦150 最大值：60000÷200﹦300 最小值：10000×（1－0.5－0.25－0.15）÷30﹦33 最大值：10000×（1－0.5－0.25－0.10）÷25﹦60 最小值：150－60﹦90 最大值：300－33﹦267 最小值：90×30﹦2700 最大值：267×40﹦10680 0.27——1.07 居住用地（R2） 10000 ≤28 1.8—3.5 ≧30％ 最小值：10000×1.8÷100﹦18000 最大值：10000×3.5÷100﹦35000 最小值：18000÷100﹦180 最大值：35000÷100﹦350 最小值：10000×（1－0.28－0.30－0.15）÷30﹦90 最大值：10000×（1－0.28－0.30－0.10）÷25﹦128 最小值：180－128﹦52 最大值：350－90﹦260 最小值：52×30﹦1560 最大值：260×40﹦10400 0.16——1.04 注：在地上车位数量计算中，建筑密度取上限，绿地率取下限。 由上表可以看出，商业用地、居住用地地下车库面积与用地面积比值基本一致，可统一进行控制。建设强度大的地块，建设2层地下车库才能停车需求。

3、地下车库面积控制

在控制性详细规划中，地下车库面积按表11-2进行控制。但为增加地面绿地景观，适当减少地上停车位数量；为节约用地，适当降低地下停车位面积；商业用地、住宅用地地下车库面积与用地面积比值取0.3——1，10000㎡建设用地地下车库面积控制范围为3000㎡—10000㎡。

在修建性详细规划中，根据项目建筑性质、建筑密度、容积率、绿地率、道路占地比例等实际情况，地下车库面积下限按表11-1进行控制。

3.3地下人行系统

香山路、淮河大道、铜山大道机动车主要以快速交通为主，为了避免与大量过街人行产生冲突，保证行人安全，设置立体过街设施，实现人车分流。

站前区地下空间利用中结合公共通道共布置了5处地下人行过街通道，主要与开发地块地下一层（6米）或地下街相联系，通道宽度按功能的不同按8-13米控制。

4地下空间控制体系

4.1控制指标体系

根据影响地下空间开发的可控要素，对控规阶段的地下空间开发控制指标体系做进一步规定，对城市地下空间开发建设的指标进行了归纳、整合，形成4大指标内容体系，分别为：土地使用和容量、建筑建造、设施配套和开发管理。前三项为设计层面控制指标内容，后一项为规划管理与实施层面控制内容。并相应形成控制性指标和引导性指标两个控制类别，尽量避免指标内容与指标控制类别间的穿插（见下表）。

表11-3 地下空间控制性详细规划指标构成体系 控制要素 土地使用 和容量 控制要素分类 土地使用控制 控制指标 用地面积 用地界线 用地性质 16 控制性指标（刚性） 控制性指标（弹性） 引导性指标 √ √ √ 驻马店市城乡规划勘测设计院