内容发布更新时间 : 2024/6/10 5:05:43星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

第九章 班轮营运管理

一、班轮航线结构的主要形式及其特点

（1）多挂靠港直达运输 特点：a.船舶每个往返航次需挂靠的港口较多，货物不经中间港口换装直接运送到目的港，可减少运输环节，具有较高是送达速度和货运质量;b.过多的挂靠港口，在时间和费用上会造成浪费c.由于港口、货流等条件的限制，不能采用大吨位集装箱班轮，使规模经济的优势受到影响，从而使船舶单位运输成本不能够大幅度降低 （2）干支线结合的转运 特点：a.转运条件优越，可在干线上配备大吨位的集装箱班轮，无需挂靠很多港口，干线船舶主要负责远距离的跨洋运输，可充分发挥船舶规模经济优势；b.克服了多挂靠港的缺点，但装卸费用加倍；c.运输环节增多，货物的送达时间增加

二、班轮航线主要参数的基本概念（发船间隔时间、发船频率、航线运输方向不平衡系数、航线货流时间不平衡系数、准班率等）

发船间隔时间：一个班次的船舶驶离港口后直至下一班次的船舶再次驶离该港口的时间间隔 发船频率：是指单位时间内发出的船舶班次数

航线运输方向不平衡系数：班轮航线都是封闭的，具有两个方向，即去向和来向，他们分别对应于外贸的出口和进口方向，对于环状航线，也有顺时针方向和逆时针方向之分。由于受种种因素的影响，两个方向的货流量通常情况下是不平衡的。我们规定货运量大的为正向，小的为负向，为此引用了方向不平衡系数，等于反向货流量与正向货流量的比值。 航线货流时间不平衡系数：班轮货流量在同一方向上历期内也具有较大的波动性，这种在时间上分配的不平衡情况可用航线货流时间不平衡系数表示 准班率:一定时期内准班航次数与计划航次数之比，乘以100%

三、试说明班轮船期表的基本要求及编制方法

船期表的基本要求：

船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数；船舶到达和驶离港口的时间要恰当；船期表要有一定的弹性. 船期表的编制方法：

航线发船间隔的计算与处理；班期(往返航次时间)计算；航线配船数计算；航段时间计算与调整；确定各港的ETA或ETD。

四、试说明海上出现集装箱干、支线相结合的航线结构形式的合理性

转运条件优越，可在干线上配备大吨位的集装箱班轮，无需挂靠很多港口，干线船舶主要负责远距离的跨洋运输，可充分发挥船舶规模经济优势；克服了多挂靠港的缺点，但装卸费用加倍；运输环节增多，货物的送达时间增加，但一般认为，干线船舶的的规模经济的优势能够弥补这些不足，因此干支线结合的运输方式能够成为适应集装箱班轮运输的一种航线结构

五、什么是班轮航线系统配船？班轮航线系统配船的基本要求？如何制定班轮航线系统配船的数学模型？

班轮航线系统配船是指将班轮船队中不同吨级（箱位）的船舶配置到公司经营的各条航线上 基本要求： 技术上可行

第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。

第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。 第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。 第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。 经济上的合理

传技术上可行统方法：“大船配大线”法则，亦即大吨位、航速高的船舶配置在航运距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 制定班轮航线系统配船的数学模型步骤：

1.收集、整理、分析资料，并计算各类船型在不同航线上的运输能力和营运费用 2.建立航线配船线性规划模型 3.模型求解

4.根据实际情况，对求解的结果作适当的调整并确定具体的安排

第十章 不定期船营运管理

一、不定期船航次估算的方法

航次估算，就是根据各待选的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关材料，以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其他经济指标。航次估算是船舶经营人进行航次租船决策的基础，它被广泛地应用在不定期船的经营管理中。

最基本的航次估算应按以下步骤进行：

（1）收集、调查有关的数据和资料：包括船舶资料、货载资料、港口资料、航线资料、燃油价格及上一航次结束港等。（2）航次时间与燃油消耗计算；（3）航次货载量计算 在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力，则直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。若采用包干运费时，无须对载货量作精确的计算，只要完成约定的货物数量即可。

在考虑到影响船舶载货量的各种因素的情况下，确定最大载货量的过程如下： ①对船舶在重载航段中要停靠的港口，要首先弄清楚是否有吃水的限制； ②确定船舶在重载航段所带的燃油数量；

③对于船员行李、备品、润滑油、淡水、船舶常数这些重量，为了航次估算的计算方便，将其作为一个定值看待，称之为常定数量；

④在计算船舶满载吃水时，还应考虑到卸货港海水密度变化情况； ⑤货物积载因素对航次载货量大小也有影响 （2）航次费用估算

航次费用是随航次的不同而不同的，它是可变成本，主要包括燃油费、港口使费、货物装卸费、运河费、附加保险费以及其他费用。 （3）盈利性分析

航次估算盈利的评价指标——每天净收益。该指标的计算按下面公式进行： 航次总收入-预计的运费率?航次货运量+滞期费+亏舱费 航次净收入=航次总收入-佣金-营业税

=航次总收入(1-佣金占运费收入的百分比-营业税率) 航次毛收益=航次净收入-航次费用 每天毛收益=航次毛收益/航次时间 每天净收益=每天毛收益-每天营运费用

注：每天净收益还不是每天净利润，因为还没有考虑到船舶的资金成本，还不能把每天净收益大于零的方案认为是可行方案。每天净利润=每天净收益--每天资金成本。

二、何为相当租金费率？如何计算？有何作用？

为了比较程租和期租哪个更为有利，可以将程租的运费率换算成航次时间内期租的相当租金费率，称之为相当期租租金费率（ T/C Rate ）。计算公式为：

相当期租租金率 = (美元/月·载重吨) 当程租合同的T/C Rate > 期租租金率时，采用程租较为有利； 当程租合同的T/C Rate < 期租租金率时，采用期租较为有利。

（航次总收入?航次费用）?30船舶夏季总载重吨?航次天数

三、船舶最佳航速的概念及计算方法（计算仅限于经济航速）？

经济航速：在具体的营运环境和经济条件下，航行1海里航行费用最低的航速。 盈利航速：在具体的营运环境和经济条件下，使每营运天获得最大盈利的航速 计算船舶航行一天的费用K航：K航=K固+K燃 K燃?24?10?6当船舶以速度V（海里/小时）航行，速度增减值为C（损失取负值，增加取正值），则一天航行距离为24（V+C）（海里），船舶航行为1海里所需费用S海里为：

?2/3?C燃?g??V3Ce'K固＋kv3S海里= 24（v＋c)dS332kV?3kVC?K固海里 上式对Ｖ求导： ?dV24（V?C)232

令该导数等于零，得出：2kV经+3kV经C-K固=0

如果不考虑速度的增减值（即假定C=0），则经济航速公式可简化为：V经=

3K固2k

四、影响船舶经济航速和盈利航速的主要因素？

影响经济航速的主要因素：

每天的固定费用取决于船舶造价、折旧年限、修理费用和船员工资等。而机能系数k取决于燃料价格、船舶排水量和柴油机单位耗油率等. 速度增减值C。如果有速度增加值, V经则可低些。如果有速度减少值， V经值要高些。 影响盈利航速的因素：

（1）航次净运费收入F；（ F , V盈） （2）航次停泊时间t停 ； （ t停，V盈） （3）船舶的机能系数k； k或C燃，V盈） （4）航行距离L和速度增减值C。

五、船舶选线、航次选船及船舶航行路线的决策方法？

船舶选线问题描述及目标拟定