内容发布更新时间 : 2024/11/19 14:54:23星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

北京城市客运交通枢纽存在的主要问题及建议

北京作为全国的交通中心，以铁路、公路和航空为主要运输方式承担着北京的城市对外客运交通，分别形成了铁路枢纽、公路长途客运枢纽和航空枢纽，而市内客运则以轨道交通站点为据点逐渐形成了一批公交换乘枢纽和停车换乘点等，所有这些共同构成了北京的城市客运交通枢纽系统。

与世界上许多其他大城市一样，北京正面临着巨大的交通压力，城市交通问题已成为其发展的主要瓶颈之一。交通问题的产生固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但在既有的交通供给水平下，城市交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接、客运交通一体化水平较低也是重要原因之一。

一、北京城市客运交通枢纽存在的主要问题

首先是城市客运交通枢纽布局不尽合理，尤其表现在铁路客站和公路长途汽车站的位置选择和周边相关设施的配套问题上。长期以来，我们在城市与交通规划上一直存在着希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间矛盾的倾向。例如上世纪50年代，北京市原来位于城市中心位置的正阳门火车站被移到现在的北京站，向外移了约3公里，而上世纪90年代建成的北京西站距正阳门旧站已约7公里。据说有关规划部门还曾建议将北京站向外移至北京东站，将北京北站和北京南站也分别从西直门、永定门移至清

华园和亦庄，幸亏未付诸实施。火车站外移的布局理念忽视了铁路车站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，也是从源头上帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的可能位置。火车站外移和分离容易导致交通网络出现失连问题，其实际结果是，人们经常需要长距离跨越城区往返车站，来自不同方向在北京中转的旅客换乘也极不方便，很难实现绝大多数旅客到达车站的合理时间控制在1小时以内，造成大量不合理的城市交通流，更加剧了市区交通拥堵。目前北京的长途客运汽车站有十几座，但多数布局不尽合理，该合并的未合并，各种交通方式之间的衔接也不畅通。例如，赵公口长途客运站和木樨园长途客运站，直线距离也仅1公里左右，却不设在一处。六里桥、莲花池和丽泽这3个长途客站都位于北京铁路西站西南侧，也是分散设计和经营，而且与火车站相互分离，旅客换乘极不便。

其次，客运交通枢纽不同运输方式之间运能相互匹配程度较差，造成交通枢纽与城市道路的接口处极易产生“瓶颈现象”，影响交通枢纽及城市道路功能的正常发挥。例如，北京西站投入使用已经十几年，地铁仍旧没有建成，本应由地铁、南北广场三方承担的客流几乎全部落在北广场上，使其客流压力不堪重负，造成莲花池东路交通频繁瘫痪，并经常导致北京西站周边路网严重拥堵。1996~2004年，西站周边公交客运量从1420万人次增加到2539万人次，增幅78.8%，公交疏散能力严重不足。实际上，像铁路客站这样的大型对外客运交通枢纽，其集疏运系统中公共交通所占比重应该占到80%以上，特别是城

市轨道交通应该占到集疏运总量的50%以上，其有效连接城市内外交通的功能才能真正发挥。而新开通的北京南站也未能实现地铁同步投入使用。此外，首都机场长期只依靠一条通往城区的道路，通行能力和可靠性都存在较大问题，直到2008年奥运会之前开通第二机场高速和机场轻轨情况才得到改变。还有客运交通枢纽与周边路网协调性差的问题，如由于人流和车流量大，动物园公交枢纽进出站的“咽喉”极易卡壳，造成枢纽周边交通拥堵严重。

再次，交通枢纽换乘设施不便利。交通枢纽应该通过人性化的设计来最大限度地方便乘客换乘，其中“5分钟距离”是一个合理指标，它是指枢纽内系统设计应该尽量满足绝大多数旅客的换乘距离控制在5分钟的时限以内。但总的来说，北京城市交通枢纽换乘设施不便利，普遍存在站场布局分散、换乘距离过长，换乘空间狭小、换乘环境差，换乘引导设施不清晰等问题。如地铁2号线西直门站的四个出口中，B、C出口附近200米内没有公交站点，大量换乘公交的乘客都从A口和D口、尤其是A口涌出，换乘通道内人流非常拥挤；早高峰时段从A口至最近的公交站点的步行时间约7～8分钟，地铁2号线（从A口）换乘13号线的步行时间也得6～7分钟。新建成的东直门枢纽考虑了多方式共站换乘，但可惜具体的功能设计还未能全部真正到位，例如有些换乘步行距离过长，还有些上下台阶未能考虑用滚梯方便旅客，特别是带有行李的航空乘客。 二、北京城市客运交通枢纽问题的成因

北京城市客运交通枢纽问题的形成有多方面原因，其中还包括一