内容发布更新时间 : 2024/12/23 9:51:11星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

要是摘挂、小运转列流）两大类分别计算确定。

（2）某支列流一昼夜的货车集结车小时消耗与该支列流平均列车编成辆数呈正相关关系，而与该支列流吸收的车流量无关。

（3）某方向平均一支列流一昼夜的货车集结车小时消耗

T集与该方向列车平均编成辆

数m呈正相关关系，计算公式为集，其中货车集结参数c用式（1-4-9）计算确定。我国铁路货车集结参数的近似值，区段站可取8~10h，编组站为10~11h。

（4）若某方向一昼夜编组k支列流，则该方向一昼夜总的货车集结车小时消耗

T?cmT集总?kT集?kcm （2-1-3）

三、货车无改编通过技术站的车小时节省

技术站的中转车流分成有调中转车和无调中转车两类，二者的根本区别在于，前者要在车站进行改编调车作业，而后者不进行此项作业，习惯上称之为无改编通过。有调中转车在车站的技术作业过程包括到达、解体、集结、编组、出发等环节，无调中转车在车站只随列车在到发线上进行到发技术作业即继续运行。 显然，有调中转车平均在站停留时间大于无调中转车平均在站停留时间。因此，一支车流如果在途中某技术站无改编通过，那么相对于它在该站进行改编作业便可以获得一定的车小时节省。

如图2-1-6，

Ai,Ak,Aj是某线路方向上的3个技术站，车流?i,j?经过途中技术站Ak。

i,k而在Ak站改编，尔后再纳入列流k,j运至

图中的方案①表示，车流?i,j?被纳入列流

Aj站。方案②表示，车流?i,j?被列流i,j所吸收而在Ak站无改编通过。现在分析一下，由方案①变到方案②，在Ak站究竟能节省多少车小时。

Ai①②AkNkj?NijAjNik?NijNijNikNkj图2-1-6 两个不同的编组方案

设Ak站的有调中转车和无调中转车的停留时间标准分别为

Nt流?i,j?在Ak站总共停留ij有Nijt有?t无即为车流?i,j?本身节省的车小时。

??t有和t无，在方案①中，车

Nt车小时，在方案②中，为ij无车小时，二者之差

k,j所吸收的总车流量的变

但?i,j?在Ak站由有改编作业变为无改编通过，将导致列流T集T集?t集?t集?N?NNN?NNkj。Aij减少为kj。kjij变为化，即由kj这样，k站每车集结时间由

T集t集?t?集由于同一支列流的

与该支列流吸收的车流量无关，故

。这表明，每车集结时间

延长了，由此使得车流?k,j?在Ak站的集结车小时增加，其增加值为

?TT集Nkj?集??N?kjNkj?Nij???Nijt集??

这是由于方案变化而招致的损失，不能忽略。因此，由方案①到方案②，在Ak站获得的节省为

Nij?t有?t无?t集?车小时。

于是，车流?i,j?中的每辆货车无改编通过技术站的平均节省

时间为有无集小时。

上面的分析仅仅着眼于车辆停留时间方面的节省。事实上，车辆无改编通过技术站，还会使该站的改编作业车数减少，从而调车工作量减少，这方面的节省也是应当考虑的。

为使改编车数与车小时具有可比性，引入改编作业当量这个概念，它是指调机平均改编1辆货车（1解1编计为1辆）所折合的车小时数，记作r车。设调机工作1小时的成本为每1货车停留车小时的成本为义，有

?t?t?t?e机时，

e车时，调机工作1小时所能改编的车数为N调，则由r车的定

r车?

综合以上分析，平均每车无改编通过技术站的换算节省时间

e机时N调e车时 （2-1-4）

t节为

（2-1-5）

t节?t有?t无?t集?r车关于节的取值，影响的因素很多，主要决定于车站的调车技术设备、作业方法、组织水平、一昼夜总车流量及有调中转车所占比重。根据有关资料，自动化和机械化驼峰编组站的

tt节可近似取2~3h，非机械化驼峰编组站的t节可取3~4h，区段站可取4~7h。

第二章 装车地直达列车编组计划

第一节 组织装车地直达列车的有利性及适用条件

在审定了列车编组计划所需的各项资料，并编制快运货物列车编组计划之后，接着编制的是装车地直达列车编组计划。

装车地直达列车即始发直达列车，是相对于技术直达列车而言的，它的主要特点是利用自装车流来组织直达列车，不少是中间站编组始发的。装车地直达列车可以分成多种形式。按列车产生方式的不同，有一个站组织的、邻近几个站组织的、装车基地组织的3种。为了区分，通常将它们分别称为一站始发直达列车、阶梯直达列车、基地直达列车。这是最常见的分类。按列车消失方式的不同，可对应地分成3类：直达一个卸车站的列车、到达两个或几个邻近站卸车的列车（通称“反阶梯直达列车”）和到达技术站解体的列车。按空车供应方式的不同，有空车整列到达、空车成组到达和主要利用本站卸后空车装车3种情况。按列车运行方式的不同，有固定车底循环直达和不固定车底非循环直达之分，有途中变更重量和不变更重量之分，还有每日开行和不定期开行之分。总之，装车地直达列车的组织形式是多种多样的，可以结合本地区本管内的具体情况灵活采用。

组织装车地直达列车，特别是组织从一个装车站直达一个卸车站的直达列车，可以带来多方面的经济效益。概括起来，其有利性主要表现在以下几个方面：

（1）减轻沿途技术站的改编作业负担。这一方面可以改善车站作业条件，同时可缓和编组站能力紧张状况，有利于推迟设备改造投资。

（2）加速车辆周转和货物送达，降低运输成本，节约流动资金。

（3）有利于稳定列车运行秩序。这是因为吸收到装车地直达列车中的货流，一般是大

宗物资，列车可以固定运行线每日（或定期）开行。

（4）有利于使货流与车流更好地结合起来，促进产、供、运、销各部门的密切协作，以取得整体的经济效益。

可见，装车地直达列车是一种十分经济合理的车流组织形式。但是，这并不是说，任何装车站或装车区，都应当无条件地编开装车地直达列车。要真正获得上述经济效果，还必须具备一定的条件。这些条件包括：

（1）货源货流充足，车流去向集中。

（2）装车设备（场库、储仓、货位、线路等）和装车能力能满足整列出车的要求。 （3）调车设备具有编组直达列车的能力。

（4）卸车设备和卸车能力能满足整列或成批接卸的要求。 （5）空车供应稳定可靠，数量充足，配送及时。

上述条件中，货流、车流条件起决定性作用，大宗货物（煤炭、矿石、木材、石油、矿建、粮食等）的集中运输是组织装车地直达列车的基础。不过，其他条件也不能忽视。如果装卸设备能力不足，或者空车供应不及时，即使车流较充裕，也会产生待送、待取、待装、待卸、待编等额外的车小时消耗，造成一定的损失。所以，在现有设备条件下，对自装直达车流，是组织装车地直达列车，还是送到技术站编组技术直达列车，需要进行技术经济比较确定。

第二节 组织装车地直达列车的效益分析

一、衡量直达运输效果的标准

有三种衡量直达运输效果的标准：一种是最大限度地保证紧急物资（如军用物资、抢险救灾物资、急用电煤等）的快速运送，对于其他指标较少考虑；一种是尽可能减轻有关技术站的改编作业负荷，使直达列车在能力紧张的技术站无改编通过，以尽快缓解枢纽地区运输堵塞状况；第三种标准是尽可能加速车辆周转，追求的目标是总的车小时节省最大。一般说来，前两种衡量标准带有临时的性质，而第三种则是编制直达运输计划时经常采用的标准。

但更为全面合理的标准应当是站在国民经济全局的立场，考察组织直达运输所带来的整体经济效益。这时，除了计算铁路运输部门所产生的效益外，还应考虑直达运输给物资部门带来的实际利益。

以E直达记直达运输组织方式较之非直达运输组织方式所产生的经济效益，则E直达由3部分组成。计算公式为

E直达?E运营????K基建?K流动? （2-2-1）

其中 E运营——与缩短货车停留时间和减少技术站改编作业量等有关的运营支出节省； ——铁路及物资部门因组织直达运输所引起的机车车辆、站场、仓储设备、

装卸机械等投资的节省（若增加则取“-”号）；

基建?KK流动——物资部门因加速货物送达所获得的流动资金节省；

?——标准投资效益系数，一般取0.10~0.12。

上式中各参数的确定比较复杂，通常近似估算，在制定直达运输长远规划时采用。

二、组织直达列车在装车站、运行途中及卸车站的效益分析

以车小时总节省为效益衡量标准，需要分别考察组织装车地直达列车比不组织装车地直达列车在装车站、旅行途中和卸车站的节省。

（一）组织直达列车在装车站的效益

装车地直达列车在装车站的车小时消耗与多种因素有关，诸如空车供应方式、列车编成辆数、装车地点数及各点送装车数、装车线长度、仓库容量、取送车作业组织方法等。下面按两种空车供应方式进行讨论。

1.空车整列供应

直t装（1）在一个地点装车时，直达列车在站作业停留时间为

直t 装?t到?t取送?t装?t发 （2-2-2）

式中 t到——空车列车到达作业时间；

t取送——将空车送往装车地点及把装完重车取回站内的时间，送车包括挑车组、去程

走行、对货位，取车包括收集车辆、回程走行、转线；

t装——装车作业所花时间； t发——重车列车出发作业时间。

（2）在几个地点装车，由1台机车取送时，需要选择最佳的取送方案（顺序），其原理

直t装见第一篇第五章。直达列车在站作业停留时间用下式计算：

直t装?t到?2?t取送?mint等?t发 （2-2-3）

式中 等——机车等待总时间。

（3）在几个地点（设为n个）装车，由几台机车取送时，则装车与取送作业时间之和

直t装最大的车组成为限制因素。直达列车在站作业停留时间计算公式为：

t （2-2-4）

应当说明的是，因空车整列到，重车整列发，故直达列车在站作业停留时间也就是直达

i直iit装?t到?maxt取送?t装i?1,2,?,n?t发??直t列车中的每辆货车在站停留时间。按照不同情况确定装之后，即可作为空车列车到达至重

车列车出发之间的时间标准，供编制列车运行图时参照使用。

2.空车成组供应

这种情况下，空车随列车（摘挂列车、小运转列车等）成组到达，或本站作业重车在卸完之后成组利用，因此，列车解体完毕，或卸后空车取回并分解（挑车）完毕即视作空车车组产生之时。由于重车列车整列出发，空车车组陆续产生，所以自空车产生至直达列车编成之间的过程类似于货车集结过程，这一过程包括各车组的送车、装车、取车及最后连挂成一列等

直t集作业环节。以记平均每辆货车在这一过程中所消耗的时间，其值可通过统计查定。于是，直t装空车成组供应条件下直达列车中平均每辆货车在站作业停留时间的计算公式为

直直t?t?t?t到解集?t发 装（2-2-5）

其中，

t到、t解指列车到达作业时间和解体时间，对本站卸后空车为取车时间和分解挑车时

间；发为列车出发作业时间。

如果不组织装车地直达列车，则装完的重车一般挂入摘挂列车或用小运转列车送往就近

非t技术站。这时，每辆货车平均在装车站的停留时间装与一次货物作业车在货运站的停留时

t间类似，用下式计算：

非t?t到?t解?t装?t取送?t集?t编?t发 （2-2-6）

装

于是，某支列流在装车站组织直达运输较不组织直达运输所产生的车小时节省

F装为