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主机汽缸油使用中应注意的几个问题

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发表于 2010-6-17 13:03 | 只看该作者 | 倒序看帖 | 打印

近年来，随着高增压、长冲程船用柴油机的广泛应用，以及高粘度、低质和高硫份的燃料油大量使用，使得主机气缸润滑和汽缸油的使用问题，成为我们轮机人员必须面对和认真处理的重要课题。

要使处在高温、高压和高速运动部件之间获得良好润滑，主机气缸润滑本来就比较困难。加之气缸内工作环境的特殊性：首先是工作表面高温（根据厂家技术资料显示，缸套表面温度一般介于100°C至260°C之间不均匀分布），导致汽缸油黏度降低，氧化变质加快，并使缸壁上的部分油膜蒸发；其次是因活塞在缸套中的往复运动，使得仅在活塞行程的中部才有可能形成液体动力润滑，而在上、下死点处是不可能的。特别是在上死点处，此处温度最高，气压最大，一般仅能吸附一层油膜来保证边界润滑。同时重油的使用对气缸润滑产生了更加不利的影响，这主要是由于低质重油中的高硫份、高灰份、高残碳及高沥青值所引起的。高硫份会对汽缸造成酸性腐蚀；高灰份则会形成更多的固体磨料；高残碳及高沥青值将使气缸中的结碳增多，造成粘环及堵塞气口；这都是我们在主机的日常保养工作中经常遇到的问题。因此，我们对于气缸油的选择及使用就有着较为严格的要求。

一、气缸油的选择

1．一般情况下，我们是根据所用燃油的含硫量来选择气缸油的总碱值TBN。由于我公司历

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来供船使用的均为品牌气缸油，其各项指标参数均符合国际标准，在此就不一一累述；但作为轮机长，应有一基本概念就是当燃油的含硫量高于2.5%时气缸油的总碱值TBN一般要大于60，而在一些工作条件严酷的高增压柴油机上已采用了总碱值为100的气缸油；否则就不能完全中和气缸中燃烧生成的硫酸。

2．结合笔者的实际工作经验，当船舶在南非及南美加装重油后，要特别注意气缸油的工况；在不可能获得更大总碱值的气缸油时，使用该重油时应考虑适当加大气缸油。

二、气缸油的使用

1．在日常保养工作中较为重要的便是检查气缸油的总碱值是否足够。有条件的话应在填料箱中取残油样送检，若残油仍呈碱性（TBN最好大于10），则说明所用的气缸油是合适的。

2．气缸油总碱值是否合适的直观检查方法。若气缸油的碱值偏低，则镀铬缸套被硫酸腐蚀的地方会出现白斑；铸铁缸套被硫酸腐蚀的地方会发暗；部位多数集中于各注油点之间。

3．气缸油的注入量。在这个问题上我们首先要纠正“多多益善”的观念。注油太多，不但浪费，而且会使活塞顶部、环槽、气口和排气阀处积炭增多，引起活塞环和排气阀粘着；同时注油太多还会使气缸油沉积于活塞下部空间，当活塞环严重漏气时导致扫气箱着火。笔者就曾遇到了这个问题，当时交班大管轮介绍说因主机扫气箱时常着火，而需要频繁吊缸，而

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且每次都能从活塞下部空间清出大量残油。笔者立即对气缸油的耗量作了实测，发现依照说明书气缸油的耗量应为184Ltrs/24Hrs，而实际耗量竟达270Ltrs/24Hrs，且各缸注油严重不均；同时发现活塞下部空间放残管几乎全部堵塞。解决了这两个问题之后，该轮主机工况立即恢复了正常。当然也不是说注油量越少越好，注油量过少最终将导致拉缸事故。我们应严格按主机说明书的要求，对主机各时期的气缸油注油量做到精心控制，适当调整。

4．长时间低负荷运行主机时的气缸油注油量调整。在这里我们要消除一个误区，一般在这种情况下我们认为主机燃烧不良，为预防“摩擦加大”而人为地加大注油量；而实际情况正好相反，在保证气缸润滑的前提下，我们应适当地减小注油量，原因是这样可以使扫气箱和排气管中的积垢减少。现在许多的船用主机将气缸油注油量调节机构与燃油控制机构连接起来就是为了达到这个目的。

5．气缸油的注油定时。光有了合适的注油量但没有合适的注入时间配合，仍是达不到最好的润滑效果。大量的试验和经验显示，当活塞上行至缸套上的注油点位于第一、二道活塞环之间的位置时，定时向气缸注油对气缸的润滑最为有利。但实际上随着高增压、长冲程柴油机的推广使用，为避免注油点长时间与高温、高压燃气接触，多数注油点的位置都布置在活塞行程的靠下部位，且为两排分布。这是理论与实际的一种折中方案，虽不是最理想，但有效地解决了气缸的润滑问题。一般二冲程柴油机的注油定时均设计为每两转气缸油的注油器向输油管排油一次，并且生产厂家为了最大限度地保证气缸的润滑，多数会在注油器的设计上让其每隔7至13转向每个注油点超量供一次油。这就是为什么我们时常会看到注油器的各计量钢珠会周期性的超量跳一下；但这是正常的，无需调整。日常的保养工作则是要严格按说明书的要求，定期对注油器的定时凸轮作检查、调整，同时注意对管路上的滤器定时清

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