内容发布更新时间 : 2024/6/3 13:03:03星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

表一 视频1车流量统计图

视频1车流量统计图35302520151050不同时间段车辆总数16:39-16:41-16:43-16:45-16:47-16:49-16:51-16:53-16:55-16:57-16:59:07-17:01:21-时间17:03:23-主干道到达车辆总数离开事故路段车辆总数改道车辆总数

表二 视频2车流量统计图

视频2车流量统计图不同时间段车辆总数5040302010017:29-17:32-17:35-17:38-17:41-17:44-17:47-17:50-17:53-17:56-17:59-时间18:02-主干道到达车辆总数离开事故路段车辆总数改道车辆总数

由数据表格和所做折线图可得出以下结论：

视频1中的事故断面的通行能力比视频2中事故断面的通行能力大。即说明占用车道二和车道三比占用车道一和车道二对道路通行能力的影响要大。

问题三

交通流实际运行状态可以相当于交通流二流运行状态，即任意交通流都可以由阻塞交通流和行驶交通流组成。针对单入口单出口不可超车的单车道路段，建立描述强拥挤交通流的排队长度模型。 建立模型：

根据流量守恒原理，可知：

N0?N1?t??N2?t???N?t? （5） 根据二流理论，?N?t?又可以由下式得到：

?N?t??kj?LD?t??k?m????L?LD?t??? 解得：

L??N2?t??km?LD?t??N0?N1?tk j?kmLD?t??L?140m q1?t??1500pcu/h

约束条件：km?k?t??kj

在道路交通能力达到稳定的情况下，有 N1?t??N?t??N2??t?2?t? ?

N1??t?t k?N?t?m?L kD?t?j?LL 代入数据得：在事故中时km?0.075,kj?0.08。 此时得：

L/17)?t?0.075?240D?10?(320.08?0.075 在事故后时km?0.075，kj?0.10。 此时得：

L25?(24/17)?t?0.075?240D?0.10?0.075

（6） （7）

8）

9） 10） 11）

12）

（（（（（ 初始时刻上下游间的车辆数 上游通过车辆数 下游通过车辆数 上下游车辆数差值 所用时间 事故的发生排队 第一次排队 第二次排队 第三次排队 第四次排队 第五次排队 第六次排队 第七次排队 事故完成 第一次排队 第二次排队 第三次排队 完全疏散 事故中 10 434 402 32 17 车辆数 11 13 17 19 21 26 26 车辆数 26 27 19 事故后 25 40 16 24 0.8 问题四

分析题意可知，事故持续不撤离，故其适用于问题三中公式（1）；路段下游方向需求不变，故下游车流量密度保持不变，得到数据：

LD?t??L?140m q1?t??1500pcu/h N0?0 N1?t??q1?t??17?425pcu/min 60将数据代入表达式（1）经计算得到从事故发生开始，车辆排队长度达到上游路口的时间t?10.35min

参考文献：

【1】姚荣涵.车辆排队模型研究.吉林大学交通学院.2007.

【2】毛保华，曾会欣，袁振洲.交通规划模型及其应用【M】.中国铁道出版社，1999. 【3】杨少辉，城市快速路系统交通瓶颈形成、扩散特性与控制方法研究【D】.长春：吉林大学博士学位论文，2006.

【4】丹尼尔L.鸠洛夫，马休J.休伯.蒋璜等译.交通流理论【M】.北京：人民交通出版社，1983.

【5】陆化普.城市交通现代化管理【M】.北京：人民交通出版社，1999. 【6】杜贞斌，李秀峰，朱翼隽，常玉林.交通流的流体模型理论【J】.江苏大学学报（自然科学版），2002,23（5）:19-22.

【7】陈森发.网络模型及其优化【M】.南京：东南大学出版社，1992. 【8】王殿海.交通流理论【M】.北京：人民交通出版社，2002.