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第三章 2013-2014年国内外航空发展催生空港物流业分析 第一节 2013-2014年国际航空概况分析 一、全球著名航空概述

一、全球民用航空业发展现状

为满足航空旅行需求的增长和业务扩展的需要，航空公司致力构建商业航线网络。一般而言，旅客通常喜欢根据自己的时间安排从出发地直接飞抵目的地。然而实际上，航空公司必须充分优化利用其航线网络中的飞机，以获得必要的规模经济，成本结构和市场吸引力。这就需要航空公司在旅客需求和运营经济性之间进行权衡，最终找到两者的平衡点。

当今的航空运输市场，往返于主要航空枢纽间的航线日趋集中。但往返于二线机场间的航线日趋分散。潜在的旅客需求和航线经济性之间的制衡将驱动这两种趋势持久共存。

人口统计显示世界城市人口的增长快于农村人口的增长，因此与城市相连的枢纽机场的客流出现了较快增长。有迹象表明在客流量大，趋于饱和状态的枢纽机场运营的往往是大飞机，显示出该机场容量不足。在经济低迷时，削减航班的往往是二线机场而非枢纽机场。

飞机制造商通过提升飞机经济性以满足市场需求是其对航空网络产生积极影响的一个途径，这将降低现有市场的成本，并为未来发展开辟新的市场。

航空公司针对特定航线配置何种机型的决策中，要权衡许多不同的因素。影响决策的因素包括：

1）合适的座级：飞机的座级要与客流需求相匹配，尽量降低航班的空座率。

2）飞机运营经济性：成本对航空公司的决策有重大的影响。新技术飞机比要替代的飞机，具有较好的运营经济性，但采购成本明显要高。

3）融资能力：有限的融资大多用于新机采购，用于二手飞机交易的资金相当受限。

4）其它因素：飞机性能要求（“高温高原”机场满载起降的运行能力等）、政府干预、旅客对竞争优势的看法、以及地方性法规（例如噪音法规）等因素。

随着航空运输需求不断增长，服役飞机的数量不断增加，同时技术创新和机队更新也拉动了对新飞机的需求，到2013年底全球客机保有量增长至20910架。

2013年底全球客机保有量区域分布格局（分机型）

大型宽体机 中型宽体机 小型宽体机 窄体机 支线喷气机 合计 亚太 290 520 710 北美 100 320 730 欧洲 180 360 350 中东 100 280 220 520 60 拉美 0 20 120 1,160 80 俄罗斯及独联体 60 20 180 740 180 1,180 非洲 10 60 80 430 120 700 全球 740 1,580 2,390 13,580 2,620 20,910 3,820 3,790 3,120 130 1,710 340 5,470 6,650 4,350 1,180 1,380 资料来源：波音

2013年全球客机存量结构（分机型）

支线喷气机12.5%大型宽体机3.5%中型宽体机7.6%小型宽体机11.4%窄体机64.9% 资料来源：波音

2013年全球客机区域分布结构 俄罗斯及独联体非洲3.3%5.6%拉美6.6%中东5.6%亚太26.2%欧洲20.8%北美31.8% 资料来源：波音

全球航空运输业在过去50多年一直保持持续增长的态势。飞机和航空发动机的技术进步和航空公司经营效率的大幅提高有效地降低了航空公司经营成本，使得航空旅行的价格下降；同时，随着居民实际收入的增加，选择航空出行的人数愈来愈多。

1970年至今，全球定期航班旅客总数增长了近6倍，达到23亿人次，年均增长率为4.5%。全球国际航空运输的增长速度大于全球国内航空运输，旅客

出行的平均航段距离逐渐增加。全球定期航班旅客周转量（RPKs）增长了9倍，年均增长率为5.6%。航空运输量与经济活动密切相关，旅客周转量的增长率约为实际GDP年均增长率的1.5倍。在此期间，仅有3年全球航空运输出现了负增长，且皆因外部经济或地缘政治事件所导致，而随后很快就恢复增长趋势。

北美和欧洲有着庞大、高度开放的国内航空市场。这两个地区的航空旅客周转量占全球的50%以上，是世界最大的两个航空客运市场。

2006-2013年全球定期航空客运量：十亿客公里（PKP） 7000600050004254400030002000100002006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年4562463949394564526255855898全球定期航空客运量：十亿客公里（PKP） 资料来源：ICAO

2016年国际和国内货运量中期货运量：吨公里 （FTK） 注：*初步数据，历史货运量数据为2014年5月修订的数据。

资料来源：ICAO

根据波音预测：到2033年底全球客机保有量将达到42180架，当中窄体机