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和谐号CRH2型电力动车组
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和谐号CRH2型电力动车组
CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。 目录 概要 基本型号 引入过程 生产模式 国产化 车辆运用历史 车辆配属概况 列车编组
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概要
这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。
和谐号CRH2型
另外，所有CRH2型的座椅均可以回转。 CRH2型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。
基本型号
CRH2A
第一批CRH2型电动车组为数60列（编号CRH2-001A ~ CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，速度级别属A型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路线上。
CRH2B
除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B ~ CRH2-120B），级别属B型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。
CRH2C
第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改，改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时速300公里），最高营运时速为350公里，会用于新建的高速客运专线上。
CRH2E
除2A、2B及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车编号由CRH2-121E开始，级别属E型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。
CRH380A
在前期多个类型高速动车组的实践过程中，四方进行了全新的设计，生产了CRH380A型高速动车组。此动车组较前几个型号从列车性能、乘用环境，速度等级等各方面均有了大幅度提高，外型有了较大变化，是中国高速铁路自主创新的最新成果，代表了中国高速动车组的最高水平，并创造了世界铁路最高运营时速486.1公里/小时。
引入过程
中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。
和谐号CRH2型车身配件细节图
铁道部先于2004年10月向南车四方及川崎重工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同。
生产模式
中国方面订购的首批列车数量为数60列，乃CRH车系中数量最多。当中为数3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆股份有限公司建造，但一些高技术部件，包括IGBT VVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。 按照政府的指示，所有CRH系列均会被命名为“和谐号”。 这些中国版本的E2系，也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型集电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线架空电缆接触网。在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。 首批为数60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，而首组营运时速可达300公里的CRH2C已于2007年12月22日出厂，编号由CRH2-061C开始。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C已分别由四方厂开往北京环铁进行运行测试。 直至2008年2月，总共已有10列CRH2C（第一阶段，或称CRH2-300）列车出厂，全数10列列车都会交付予京津城际之用的。 另外四方机车在2007年获得铁道部10列以CRH2A为基础的CRH2B型16辆长大编组动车组新订单，首列CRH2-111B于2008年6月29日下线。
和谐号CRH2型洗手池
编号为CRH2-121E至CRH2-126E这六列用于2008年12月21日开始开行的京沪D301/2、D305/6和京杭D309/310动车组卧铺列车，同时追加了14列订单，共20列。
国产化
按照铁道部的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术转让予中国公司。 株洲南车电机受让日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术，产品于2005年年底开始试生产，至2007年8月20日通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电机，另为这些列车提供其中36台牵引变压器。 另有一些电机是由日立或山西永济电机提供，型号为YJ92A型。 株洲南车时代受让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，当中牵引逆变器的国产化工作由株洲所及三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责，在2022至2060号的39组列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品，另有8组使用日立产品。2007年11月26日，四方向南车时代采购供CRH2使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统，合同总值5.96亿元人民币，供货期由2008年首季开始，至2009年首季结束。 不过，日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，倘若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决。
车辆运用历史
CRH2A型电动车组在胶济铁路实验运行 2007年1月28日，CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。在服役初期，营运最高时速维持在160公里，至4月18日“六提”实施后方以最高250公里时速行驶。 在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2是最先全部下线的车款，因此使用CRH2行走的动车组车次的比例也较高。 2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。 同年8月1日起，首批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合宁铁路运营。 11月27日，CRH2-067C和CRH2-068C出现在汉口，12月起开始在武广客运专线试验段上开始测试 12月21日，首批设有卧铺的动车组CRH2E型投入服务，行走京沪及京杭线。
车辆配属概况
直至於2008年12月，总共有84辆CRH2列车服役，编号分别为CRH2-001A ~ CRH2-060A、CRH2-061C ~ CRH2-068C、CRH2-111B ~ CRH2-120B及CRH2-121E ~ CRH2-126E。 CRH2A 编号CRH2-002A ~ CRH2-009A及CRH2-011A ~ CRH2-060A的列车，现被分配往 济南、武汉、北京、郑州及上海，当中以上海局的数量占最多。 编号CRH2-001A的列车，车辆直接配属铁道部，用途为公务车。 编号CRH2-010A的列车现作为轨道检测车使用，与新干线使用的“Doctor Yellow”类似。 CRH2B 编号CRH2-111B ~ CRH2-120B的列车，现时全部配属上海铁路局。 CRH2C 编号CRH2-061C ~ CRH2-066C的列车，现时配属北京铁路局，于京津高速铁路运行城际高速列车。 编号CRH2-067C ~ CRH2-069C正在武汉，以便在武广客运专线上测试。 CRH2E 编号CRH2-121E ~ CRH2-124E的列车，
现时配属北京铁路局。 编号CRH2-125E ~ CRH2-126E的列车，现时配属上海铁路局。
列车编组
每组CRH2均为8节或16节列车，其编组方式如下： 8节列车标准编组CRH2-001A至CRH2-042A、CRH2-044A：
1 T ZE 20xx01
2 M ZE 20xx02
3 M ZE 20xx03
4 T ZE 20xx04
5 T ZEC 20xx05
6 M ZE 20xx06
7 M ZY 20xx07
8 T ZE 20xx00
CRH2-061C至CRH2-070C：
1 T ZE 20xx01
2 M ZE 20xx02
3 M ZE 20xx03
4 M ZE 20xx04
5 M ZEC 20xx05
6 M ZE 20xx06
7 M ZY 20xx07
8 T ZE 20xx00
为配合日后的新路线通车，一些CRH2列车使用了非标准编组形式，包括增加一等车厢。 CRH2-043A：
1 T ZY 204301 1 T ZE 2xxx01
2 M ZY 204302 2 M ZE 2xxx02
3 M ZE 2xxx03
4 T ZE 2xxx04
5 T ZEC 2xxx05
6 M ZY 2xxx06
7 M ZY 2xxx07
8 T ZE 2xxx00
3 M ZE 204303
4 T ZE 204304
5 T ZEC 204305
6 M ZE 204306
7 M ZY 204307
8 T ZY 204300
CRH2-045A至CRH2-060A：
16节列车标准编组CRH2-111B至CRH2-120B：
1 T ZY 21xx01
2 M ZY 21xx02
3 M ZY 21xx03
4 T ZE 21xx04
5 T ZE 21xx05
6 M ZE 21xx06
7 M ZE 21xx07
8 T CA 21xx08
9 T ZE 21xx09
10 M ZE 21xx10
11 M ZE 21xx11
12 T ZE 21xx12
13 T ZE 21xx13
14 M ZE 21xx14
15 M ZE 21xx15
16 T ZE 21xx00
CRH2-121E至CRH2-130E：
1 T ZE 21xx
2 M WR 21
3 M WR 21
4 T WR 21
5 T WR 21
6 M WR 21
7 M WR 21
8 T CA 21
9 T WR 21
10 M WR 21
11 M WR 21
12 T WR 21
13 T WR 21
14 M WR 21
15 M WR 21
16 T ZE 21xx
01 xx02
xx03
xx04
xx05
xx06
xx07
xx08
xx09
xx10
xx11
xx12
xx13
xx14
xx15
00
xxx：列车编号 （001-130） WR：卧车 ZY：一等座车 ZE：二等座车 ZEC：二等座车/餐车 CA：餐车 编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2-0xxA、CRH2-1xxB、CRH2-xxxC或CRH2-1xxE；编号04及06（8节编组）/编号04及13（16节编组）的车厢拥有集电弓，当中全列8节编组列车装有两副受电弓，16节编组则装有四副。 八节列车可透过两组重联方式增至16节。 有关时速350公里（CRH2-071C至CRH2-110C）暂未有有关资料。
发现问题
在可靠性方面与CRH1及CRH5比较，CRH2比两者优胜。 空调吸风问题 中国的旅客列车除动车组及较新款的25T型客车外，其余大部份车辆的洗手间均缺乏集便装置，一般列车在行驶时会把污物直接排放在路轨上。而CRH2空调设备的进风口是置于车下，因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及垃圾等也一并吸入，造成部份车厢充斥异味，而空调过滤网也需频频清洗，平均每两天清洗一次，每四天便得要更换。日本的同型车由于路线多采用无道碴之板式轨道，且无污物排放问题，过滤网每月仅需清洗一次。 车厢空调出现异味的问题最初仅在网上论坛流传，至2007年8月开始出现媒体报导。 这个问题已在设计及制造时速300公里版本的CRH2时获得解决，其方法是把风口改在上方。
技术数据
CRH2型动车组车内的显示器，显示列车当前运行速度。 编组型式：2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2' 8节时速250公里=4M4T 8节时速300/350公里=6M2T 16节时速250公里=8M8T，8节列车可两编组连挂运行 车种：一等座车、二等座车、餐车 编组定员：610人 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度：250 km/h (可提升至300 km/h) 最高试验速度：260 km/h 以上 轨距：1435 mm (标准轨) 适应站台高度：1200 mm 传动方式：交直交 牵引功率：4800 kW 编组重量及长度：201.4m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体 气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 头车车辆长度：25700 mm 中间车辆长度：25000 mm 车辆宽度：3380 mm 车辆高度：3700 mm 空调系统：准集中式 转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重：≤14 t 转向架轮径：860/790 mm 转向架固定轴距：2500 mm 受流电压：交流 25 kV，50 Hz 牵引变流器：三菱/南车时代 CI11 IGBT水冷VVVF 牵引电动机：三菱电机 / 南车电机 MT205 / 日立 / 永济YJ92A (300kW) x16 启动加速度（m/s2）：0.406 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800 补助电源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V