内容发布更新时间 : 2024/6/20 23:00:58星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

能见度不良条件下保证航行安全的方法研究

【摘要】：船舶碰撞事故的统计数据表明，能见度不良时发生的碰撞事故约占事故总数的90%。能见度不良情况下怎样保证船舶航行安全历来就是困扰着航海事业发展的一大难题。文章针对曾发生过的雾航事故来分析其发生的原因，从船舶驾驶了望、雷达操纵、航速控制和协调避让行动等七方面来论诉船舶在能见度不良时的保证安全操纵对策和注意事项，以确保航行安全。

【关键词】：能见度不良; 雾航; 碰撞; 了望

能见度不良是指”任何由雾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受要限制的情况”。目前在国际上，当能见度低于5海里时，即可认为已处于能见度限制的水域之中。海上航行受影响最大，大量的船舶碰撞等海事都与雾有关。据统计资料，雾中发生的海事事故是能见度良好的一倍以上。就我国海域而言，中国沿海是太平洋乃至世界海域中的多雾区之一。每年12月至次年四月为南海雾季。浙江沿海到长江范围4-5月多雾，黄海3-7月都是雾。我国沿海以平流雾的机会最多，其范围广，浓度大，厚度厚，持续时间长，严重影响着船舶航行安全。

雾中航行除应遵守的有关雾航安全规则外，文章从船舶驾驶了望、雷达操纵、航速控制和协调避让行动等七方面来论述船舶在能见度不良时的安全操纵措施和注意事项，以期对船舶驾驶员在实践工作中有所裨益。

1. 雾航的特点及雾航事故的主要原因

1.1 雾航的特点

雾航的特点可简单归结如下：

（一） 雾航时能见度低，船舶不可能根据岸上目标进行目测定位,因而妨碍甚至阻止船舶行驶的几率急剧增长。

（二） 有雾的情况下,声信号的传播也会受到影响,甚至在近距离上也难以分辨相遇船的声信号。

（三） 当有雾的时候,不但显著降低了发现迎面船舶和其他目标的距离，对荧光屏的图象识别也发生了困难或者干脆失去了识别的能力。

（四） 雾航时由于船速减缓,航行时间延长，易导致航海人员产生疲劳、注意力分散、疏于了望等现象，使得海事事故发生的次数相对增多。有资料表明,每年春季由于雾使能见度下降而发生的事故约占事故总数的33%。

1.2 雾航事故的主要原因

雾航事故的原因较多，事故的原因主要可以分为人的因素，外界环境和船舶自身因素。但是，因为所有情况下所有船舶都是由船员来驾驶的，所以人的因素占主导地位。

1.2.1 人的因素

人为因素主要有下列几个方面：

（1） 船员素质缺陷：主要表现为责任感不足，安全意识差，避让操作技术差，了望失误。

（2） 不遵守有关的雾航制度和避碰规则，特别是未使用安全航速。

（3） 过多地考虑人际因素，如需用车时不使用主机，不敢鸣放雾笛雾号。

（4） 过于依赖雷达等一些助航设备，不了解这些设备的局限性。

1.2.2 外界因素

（1） 由于雾的影响，使能见度不良，值班人员视线受阻。因而定位、导航、避让等比较困难，而雾又对电波有衰减作用，造成雷达的回波不清，影响观测人员对目标的观测和判断。

（2） 港口、狭水道、航道交汇点、渔区，船舶密集，会遇频繁，交通复杂，航道环境和自然环境不如人意，回旋余地小，这些情况决定了在这些区域发生事故的频率非常高。

1.2.3 船舶自身因素

船舶条件操纵性差和设备落后的船，尤其是未装雷达的船只（如一些小渔船，在内河航行的小型船只等）在雾航中更易发生事故。

2. 雾航事故的实例分析

2.1 实例

1999年6月2日，浙中沿海海面，天气晴好，NW风5级、中浪，6月3日0100遇雾，0200 NE风4级，能见度小于0.5海里。S轮于6月2日2130离海门开航，开启雷达。2345值班驾驶员二副上驾驶台了解海况：天气晴好，NE风5级，签好夜航命令簿后于3日0000接班。0032位于东矶门癞头屿方位155°、距离0.5海里。 改向TC030°后，船长认为海域宽广，视线还好，就交代二副要注意安全后下驾驶台休息。0100遇雾，能见度小于0.5海里，二副自行操作进行

雷达瞭望，保持VHF守听，按规定通知机舱备车，但未叫船长上驾驶台。0288，雷达发现来船（R轮）位于S轮艏方向，距离6.4海里，0230认为R 轮方位不变，距离5.7海里，则判定是对遇船，自行改向TC045°；0233 视R轮在左舷15°，方位仍然不变，距离4.8海里，VHF呼叫R轮未答，又改向为TC060°；而后S轮也未认真核实避让效果，直到0249轮发现R轮位于左舷70°，距离0.4海里后拉声号一长声、右满舵；S轮船长听到气笛后随即起床跑向驾驶台，两轮已发生了碰撞，时间是0251，碰撞位于北纬29°08．′1，东经122°21．′02。

据R轮报告：R轮于秦皇岛装载1700T货物南下，于6 月3日途径油菜花屿附近，0052 遇雾，能见度小于0.5海里，船长上驾驶台于0230雷达发现右前方一来船，方位30°，距离5.8海里，R轮也称用VHF呼叫对方未应答。当时R轮航向195°，航速9.8节；0236发现来船方位不变，距离4.0海里，改航向180°，减速到8，再用VHF呼叫仍未应答。0245观察S轮方位变化较小，距离1.8,再减速为6 kn，向左转向20°后，发现S轮方位增大，但当发现两船相距0.7海里时，R轮立即停车左满舵，于0252与S轮发生碰撞。

2.2 原因分析

2.2.1 违反雾航规则

S轮船长于6月3日0030 转向后离驾驶台休息， 0100遇雾视程少于0.5海里 ，二副雾航遇紧迫局面本该叫船长上驾驶台，但考虑到船长刚休息未叫，也不敢拉汽笛。因此，船长不知道遇雾，更不清楚两船交遇态势如此危险。所以，S轮二副严重违反雾航规则。

2.2.2 了望疏忽

《规则》第5条规定：第一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。R轮和S轮驾驶员均没有采取有效的手段进行正规了望，特别是使用雷达了望时未进行系统地观察和标绘，以致错误地利用不充分的雷达观测资料作出错误的判断，并盲目改向。虽然事故报告中双方均提出使用VHF，但均说未听到对方回答后而没有连续沟通。鸣放雾号是雾中航行最基本的通常做法，它既能表明本船的运动状态，又能引起他船的警觉，而R轮根本没用，S轮直到距来船0.4海里时才使用不合理的雾笛一长声。若能早使用降速、鸣笛，S轮船长可能早已到驾驶台协助，本次擦碰可能避免。

2.2.3 没有使用安全航速

《规则》第6条、第19条反复要求船舶使用安全航速，但S轮二副从0228雷达发现来船6.4海里到0252碰撞前24分钟内仍全速前进，R轮虽作过二次减速，但当船接近0.7海里时，也未将航速减到能维持航向的最小速度，直至把船停住。故双方都严重违反了”安全航速”条款，S轮更甚。