内容发布更新时间 : 2024/5/3 8:09:42星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

波音737NG空速不一致总结

故障现象：B56XX飞机机组反映空中出现 IAS SPEED DISAGREE 和 ALT DISAGREE， 机长侧显示95KT，28400FEET，副驾侧显示290KT，27600FEET， 出现EEC“ALTN”灯亮，所有故障旗持续1个小时候恢复正常。（询问机组得知，故障是在下降高度后逐步转好，后续正常。）

排故措施：航后测试无代码，检查发现DEU1和2有历史代码：AIRSPEED DISAGREE 和ALTITUDE DISAGREE，1发EEC有THE ADIRU1 AND ADIRU2 TOTAL PRESSURE DATA DISAGREE，航后检查机长侧空速管无堵塞，测量皮托管加温元件电阻47.8欧，与壳体绝缘性良好，为判断故障，参考 AMM34-21-04更换左ADM，参考AMM34-11-01更换机长侧皮托管， 并冲洗相应管路，测试渗漏0.5KTS/MIN，在标准范围内，测试ADIRS 正常，皮托管加温正常。

特殊工具：大气数据测试仪：MPS31C或ADTS505；皮托管适配器：P75701M2-3；皮托管管路冲洗接头：1QF2-2-64A；静压孔适配器：33410LH-125-4；静压管路冲洗接头：1QF2-3-64C。 原理分析：

全压：空气作用到相应的物体表面单位面积的总压力，是动压和静压之和；

动压：理想的不可压缩的气流到达驻点时，作用在单位面积

上的力，全压和静压之差等于动压；

静压：飞机周围大气的压力，是空气作用在相对静止物体表面上单位面积的力。

指示空速（IAS）：空速表按海平面标准大气条件下动压与空速的关系得到的空速，未经任何补偿，又称表速。 当指示空速IAS左右相差5节持续5秒，在PFD速度带上出现AIRSPEED DISAGREE信息；气压高度左右相差200 FT持续5秒，在PFD高度带上出现ALTITUDE DSAGREE；当EEC无法从ADIRU获取到有效的动压数据，EEC进入软备用模式，点亮EEC ALTN灯。

从机组反映的故障现象和相应的历史代码，基本可以断定机长侧的全压数据异常，从而导致左侧空速和高度指示异常，EEC进入软备用模式。

空速指示不准分为两类：

A、偏低：全压偏小，或静压变大。若是全压变小，高度应不变或者偏高，因为增压原因基本可以排除管路漏气可能，导致全压变小可能是管路堵塞，如果故障稳定则需通过吹洗管路检查是否有异物堵塞管路，如果故障不稳定（如地面低高度正常，巡航高度有时故障，主要受结冰条件影响）则可能是皮托管加温故障，导致结冰堵塞管路。若是静压变大，则可能是静压管路漏气，则高度会同时变低。

B、偏高：根据空速计算原理，可能是全压偏大，或者静压

变小。若是全压偏大，高度应不变或者受静压源误差修正影响而稍微偏低。PITOT全压偏大，由于飞机增压（机内压力大于机外7Psi），若机体内管路漏气会导致全压ADM感受压力变大。若是静压变小，高度指示则会同时变高。 针对空速指示故障原因分析如下：

A、ADM故障现象可能间歇性的不稳定，变化可能是剧变不线性的。作为压力信号转换为数字信号的中介，空速指示的各种故障现象都有可能是ADM在信号转换时故障造成，其故障的可能性最高。

B、皮托管加温故障，压力偏小，空速相差较大（100节左右），故障时存在结冰条件。虽然加温控制面板有加温失效灯，但当加温功率不够或者PITOT管加温电阻丝对地短路时控制面板无法判断出故障点亮故障灯，同时对地短路电流又没有大到使跳开关跳开，此故障现象会比较隐蔽。而且结冰条件也是个不稳定因素。此类情况如同某飞机，在6000米以上时如果有结冰条件则因为加温功率不够或者部分加温失效导致皮托管结冰堵塞，使全压信号变小。当结冰条件随高度变化消弱时，加温和气流有可能使冰融化指示又恢复正常。对于此类故障，可在地面拆开加温面板后电插头，测量相应皮托管加温电阻丝对地直流电阻，冷却后（20摄氏度）48欧。也可打开加温用红外测温仪来对比皮托管的加温情况。

C、管路堵塞，压力偏小，故障现象比较稳定。可通过氮气