内容发布更新时间 : 2025/1/11 16:30:04星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

飞机装配工艺期末考试复习提纲

1、飞机的设计分离面？其特点？

根据飞机结构的使用功能、维护修理、运输方便等方面的需要，设计人员将整架飞机在结构上划分为许多部件、段件和组件，所形成的分离面。 主要特点 可拆卸的连接（螺栓、铰链接合等）

2、飞机的工艺分离面？其特点？

为了生产（装配）的需要，满足工艺过程的要求将飞机结构进一步划分所形成的分离面。 主要特点 （１） 一般采用不可拆卸的连接（铆接、胶接、焊接等）；

（２） 装配成部件后，工艺分离面消失。

3、在飞机装配中的有哪些准确度的要求？

1. 部件气动力外形准确度

2.部件内部组合件和零件的位置准确度 3.部件间相对位置的准确度

4、什么是飞机装配过程？

将大量的飞机零件，按一定的组合和顺序（按图纸、技术条件），逐步装成组合件、板件、段件和部件，最后将各部件对接成整架飞机的机体。

5、为了满足生产互换，工艺分离面一般采用可拆卸连接。（ 错 ）说明理由。

设计分里面采用可拆卸的连接，而工艺分离面一般采用不可拆卸的连接（铆接、胶接、焊接等

6、设计分离面和工艺分离面哪个在装配成部件后即消失？ 装配成部件后，工艺分离面消失。

7、飞机设计分离面的数量多于工艺分离面的数量。 （ 错 ）说明理由。

为了生产（装配）的需要，满足工艺过程的要求将飞机结构进一步划分所形成的分离面。所以说工艺分离面数量多于设计分离面。

8、飞机的副翼作为一个操纵舵面划分出来,是一个典型的工艺分离面。（ 错 ）说明理由。 是设计分离面

9、某型机的发动机是装在机身内，为了便于更换、维护和修理，将机身划分为前、后机身两个工艺分离面。（ 错 ）说明理由。

根据飞机结构的使用功能、维护修理、运输方便等方面的需要，设计人员将整架飞机在结构上划分为许多部件、段件和组件，所形成的分离面。

10、飞机的襟翼具有增升的功能，因此襟翼是一个工艺分离面。 （ 错 ）说明理由。 是设计分离面

11、互换性和协调性都是对同一飞机结构单元而言的。 （ 错 ）说明理由。 互换——同一种工件之间的一致性，控制制造误差。

协调——相配合工件之间的一致性，相互修配或控制制造误差。 12、飞机的装配准确度主要取决于零件制造的准确度。（ ）说明理由。 制造准确度取决于零件制造的准确度

而装配准确度部件装配后相对位置的准确度

13、在飞机装配的补偿方法中，修配后的工件不具有互换性，装配后精加工的工件具有互换性。（ 对 ）说明理由。

修配后尺寸形状改变，则不具有互换性，而装配后精加工则可以保证零件互换。

14、飞机装配中使用的各种补偿方法，都是为了保证工件的互换性。 （ 错 ）说明理由。 零件、组合件或部件的某些尺寸在装配时可进行加工或调整，可以部分抵消零件制造和装配的误差，最后能够达到技术条件所规定的准确度要求。也就是说补偿可以抵消装配时或制造的误差，而不是为了保证工件的互换性。 15、（1）机装配过程中，使用哪两种装配基准？并说明这两种装配方法的特点？ （2）各自部件外形误差由哪几项误差积累而成? （3）采用什么基准取决于什么？ （1）以骨架为基准的装配 以蒙皮外形为基准的装配 （2）以骨架为基准的装配：

误差积累的特点：“由内向外”

外形误差包括：（1） 骨架零件制造的外形误差；

（2） 骨架的装配误差； （3） 蒙皮的厚度误差； （4） 装配后产生的变形。

以蒙皮外形为基准的装配： 误差积累的特点：“由外向内” 外形误差包括：（1） 装配型架卡板的外形误差；

（2） 蒙皮和卡板外形之间由于贴合不紧而产生的

误差；

（3） 装配后产生的变形。

（3）以骨架为基准的装配：当骨架结构准确度要求较严格时采用以骨架为基准

的装配

以蒙皮外形为基准的装配：当外形要求较严格时采用以蒙皮为基准的装配 16、（1）飞机装配过程中，使用哪两种装配基准？并说明这两种装配方法的特点？ （2）各自部件外形误差由哪几项误差积累而成? （3）采用什么基准取决于什么？

（1）以骨架为基准的装配 误差积累的特点：“由内向外” 以蒙皮外形为基准的装配 误差积累的特点：“由外向内” （2）以骨架为基准的装配： 外形误差包括：（1） 骨架零件制造的外形误差；

（2） 骨架的装配误差； （3） 蒙皮的厚度误差； （4） 装配后产生的变形。

以蒙皮外形为基准的装配： 外形误差包括：（1） 装配型架卡板的外形误差；

（2） 蒙皮和卡板外形之间由于贴合不紧而产生的误差； （3） 装配后产生的变形。

（3）以骨架为基准的装配：当骨架结构准确度要求较严格时采用以骨架为基准的装配 以蒙皮外形为基准的装配：当外形要求较严格时采用以蒙皮为基准的装配

17、在飞机装配过程中，常用了一些补偿方法，试问： （1）什么是飞机装配的补偿方法？

（2）在飞机装配中，采用补偿方法有什么必要性？

（3）飞机装配中，常用的补偿方法有哪些？并简要说明各自的特点有哪些？

（1）零件、组合件或部件的某些尺寸在装配时可进行加工或调整，可以部分抵

消零件制造和装配的误差，最后能够达到技术条件所规定的准确度要求。

（2）（1） 飞机产品特点所决定的；

（2） 有利于技术经济效果；

（3） 消除制造、装配过程中的各种误差积累。

（3）１、修配—工艺补偿

２、装配后精加工—工艺补偿 ３、间隙补偿—设计补偿； ４、加垫补偿—设计补偿； ５、可调补偿件—设计补偿； ６、搭接补偿—设计补偿。

特点：修配—工艺补偿：（1） 两个相配合工件的修配；

（2） 多为手工操作，反复试装和修合，工作量大； （3） 相互修配后不具有互换性； （4） 成批生产应尽量少用。

装配后精加工—工艺补偿：（1） 单个装配后的工件单独补偿加工；

（2） 需专用设备，依据样板、钻模或靠模进一步加工； （3） 增加了制造成本和装配周期； （4） 具有互换性。

间隙补偿—设计补偿：在对合面处设计留有一定的间隙配合，以补偿协调误差。

加垫补偿—设计补偿： （1） 削弱了结构强度、增加了结构重量；

（2） 一般需限制垫片的厚度和数量； （3） 一般用于部件骨架与蒙皮之间，以保证部件气动力外形要求； （4）增加了装配工作量

（5） 具有互换性。

可调补偿件—设计补偿：（1） 减少了装配工作量；

（2） 工件结构复杂，重量稍有增加； （3） 具有互换性。