内容发布更新时间 : 2024/12/23 0:54:54星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。
成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 主要对策如下：
①根据线路曲线半径，合理选择盾构机型号，应适应最小半径400m，保证盾构掘进轴线控制要求。
②小曲率半径段内的管片拼装至关重要，而影响管片拼装质量的一个关键问题是管片与盾尾间的间隙。合理的周边间隙可以便于管片拼装，也便于盾构进行纠偏。
③盾构在小曲率半径段推进时，盾构机的纠偏控制尤为重要。必须做到勤测勤纠，针对每环的纠偏量，通过计算得出盾构机左右千斤顶的行程差，通过利用盾构机千斤顶的行程差来控制其纠偏量。同时，分析管片的选型，针对不同的管片需有不同的千斤顶行程差。
④由于隧道转弯曲率半径小，隧道内的通视条件相对较差，因此必须多次设置新的测量点和后视点。在设置新的测量点后，应严格加以复测，确保测量点的准确性，防止造成误测。同时，由于盾构机转弯的侧向分力较大，因此可能造成成环隧道的水平位移，所以必须定期复测后视点，保证其准确性。
3.2风险源识别
结合工程水文地质条件、施工环境、施工方法，本工程主要风险源包括以下内容： （1）盾构吊、拆装（另行编制安全专项方案） （2）盾构始发与到达 （3）盾构掘进 （4）小曲线半径施工
（5）盾构穿越隧道（机场路下穿隧道另行编制安全专项施工方案） （6）盾构下穿桥梁 （7）盾构下穿沙河支渠 （8）盾构通过管线
（9）联络通道及泵房施工（另行编制安全专项施工方案） （10）滞后沉降 （11）其他风险
3.3风险分析
3.3.1盾构始发与到达
盾构始发与到达判定为重大危险源，主要存在以下风险： （1）反力架失稳风险
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成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 反力架强度、刚度和稳定性达不到盾构始发时所需提供始发反力的要求，导致反力架失稳或破坏。
（2）端头地表沉陷风险
由于车站施工，基坑长期降水导致端头地层中粉细颗粒被降水带走，地层中存在空腔，受到盾构掘进扰动，地基沉陷。
由于地面降水失效，或洞口垫圈密封失效，洞口渗漏水，端头地层中粉细颗粒被水带入车站内，可能会导致地表发生过大沉降甚至沉陷。
在盾构始发时土仓为空仓，盾构到达时为了减少对接收工作井的影响，通常会降低土仓压力，这两种情况的出土量相对于正常掘进较难以控制，可能会造成超挖，也会引起地表的沉陷。
在盾构到达时，由于盾构不能及时推出隧道，刀盘反复扰动端头土体，大量的土体顺着刀盘和结构之间的空隙进入车站，造成地层损失过大，最终形成地表沉陷。
（3）盾构姿态偏差风险
盾构始发时，始发辅助设备不能提供足够强大的支撑反力和盾体摩擦力，容易造成盾构始发后姿态发生偏差；或由于刀盘刚进入地层后由于盾构“头重尾轻”而发生磕头现象。
3.3.2盾构掘进
盾构掘进施工判定为一般危险源，主要存在以下风险： （1）地表沉陷风险
盾构掘进时平衡土压力过小、出现超挖、回填注浆不饱满，引起地层损失超标，都可引起地面沉陷。
（2）滞后沉降
由于现有的监测手段很难及时发现地层中存在的空腔，滞后沉降的发生往往都具有一定的“突发性”，而本工程盾构隧道沿城市道路行进，上方地层中是地下管线，道路上有大量的行人和车辆，“滞后沉降”一旦发生将会造成地表过大沉降或坍塌，引起道路和管线破坏风险，甚至会造成对道路上的行人和车辆的危害风险。
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成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案
3.3.3区间沿线建（构）筑物 迎东区间下穿机场路东延线电力隧道、机场路下穿隧道、迎晖路跨线桥、白龙江立交桥、成都东客站进站隧道；东大区间下穿成都东客站出站隧道、沙河支渠以及金沙江路电力隧道。
表3-1迎晖路站（原建材南路站）～成都东客站～大观站（原沙河铺站）区间建（构）筑物调查表 结构基附近主要地质情里程范围 建筑物名称 结构形式 与盾构隧道关系 础 况 序号 对应环号 危险源级别 1 Y（Z）DK11+730～750 迎晖路跨线桥 预应力砼连续箱梁 桩径1.8m端承桩 隧道从5号桥墩两侧穿过，隧道上部覆土依桩与左线隧道水平距离约次为1-2、3-1-2、37-50环 为1.1m。桩底距隧底约4-1-1，洞身处于7.9m，桩基在隧道以下。 4-1-1、5-1-2 左线73-119环、右线101-138环 重大 2 ZDK11+784.21(YDK11+826.93)～853.5(881.94) 机场路下穿隧道 矩形框架 3 Y(Z)CK11+765～Y(Z)CK11+768 机场路东延线电力隧道 矩形框架 正穿，机场路下穿隧道的隧道上部覆土依施工马道围护桩伸入隧道次为1-2、3-1-2、内支撑轮廓线28.5cm(共计64-1-1、5-1-1，洞明挖 根)，左线隧顶距下穿隧道身处于5-1-2、底7.474m。 5-1-3 隧道上部覆土依次为1-2、3-1-2、放坡开正穿，竖向距离为5.7m。4-1-1、5-1-1，洞挖 基础埋深15m。 身处于5-1-2、5-1-3 桩径1.5m端承桩 侧穿，左线隧道与桩基水平距离约为1.6m,右线隧道与桩基水平距离约为1.7m。桩底和隧底竖向高距离0.9m。 特别重大 47-49环 重大 4 YDK12+198.15(ZDK12+187.67)～422.38(422) 白龙江路（成都东客站进站）立交桥 简支梁 隧道上部覆土依左线次为1-2、3-1-2、346-5414-1-1、5-1-1，洞环、右线身处于5-1-2、351-5415-1-3 环 重大 13
成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案
5 YDK12+386.270(ZDK12+322.180)～YDK12+476.670(ZDK12+476.660) YDK13+659.290～YDK13+653.800、ZDK13+644.460～ZDK13+653.800 YDK13+600～YDK13+625.600、ZDK13+579.300～ZDK13+604.500 YDK12+711.730(ZDK12+705.650)～YDK13+227.030(ZDK13+199.650) 成都东客站进站隧道 U形框架 内支撑明挖 6 金沙江路电力隧道 矩形框架 内支撑明挖 7 沙河支渠 条基 8 成都东客站出站立交桥 简支箱梁 桩径1.5m端承桩 隧道上部覆土依左线次为1-2、3-1-2、460-577正穿，竖向距离为5.7m。4-1-1、5-1-1，洞环、右线基础埋深15m。 身处于5-1-2、514-5775-1-3 环 围护桩侵入隧道内 隧道上部覆土依左线2.364m，盾构隧道与电力次为1-2、3-1-2、16-22隧道竖向距离约为4-1、4-5-3，洞身环、右线2.847m，管线220KV、处于5-1-1、5-1-2 12-16环 110KV。 左线盾构隧道距河底竖向距离隧道上部覆土依49-65约5.7m，汛期水位2m，河次为3-2-2，洞身环、右线宽10m。 处于5-1-1、5-1-2 51-68环 隧道上部覆土依左线次为1-1、1-2、盾构隧道距河底竖向距离358-688 3-2-2、4-1、约5.7m，汛期水位2m，河环、右线4-5-3、5-1-1、宽10m。 340-6845-1-2，洞身处于环 5-1-1、5-1-2 重大 重大 重大 重大
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成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 3.3.4一般施工风险 （1）触电风险
施工过程中设备出现短路情况，或作业人员操作不当等，可能引起作业人员触电的危险。触电判定为一般危险源。
（2）火灾风险
施工中设备短路，物资堆放不合理，火源管理不合理，可能引起场地发生火灾的危险。火灾判定为一般危险源。
（3）机械事故、高空坠落、物体打击
龙门吊安装及拆除过程中，可能发生机械伤害、高空坠落和物品打击等危险。机械伤害、高空坠落和物品打击判定为一般危险源。
（4）运输事故
吊车、龙门吊等制动失灵、起重钢丝绳断裂、作业人员操作不规范等原因，可能造成垂直运输物体坠落等危险。
盾构隧道坡度较大时，特别是载重上下坡及小半径曲线隧道运输，隧道内作为物资材料运输的电瓶车可能出现人员撞击、车轮脱轨等危险。
运渣车、管片运输车以及周转物资运输车频繁进出，可能对地面人员造成伤害。 运输事故判定为一般危险源。 (5)汛期施工
成都地区7、8、9月份为丰水期，强降雨天气可能造成基坑被淹，汛期施工判定为一般风险源。
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