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印度铁路考察中得到的 若干启示 ＊ □ 赵坚

中国和印度是世界上两个最大的发展中国家，经济发展存在很多类似之处。中印两国的铁路网规模分别处于世界的第三和第四位，两国的铁道部都在直接管理和运营铁路，是世界上仅存的两个仍在维持政企不分状态的铁路系统。那么，中印两国的铁路存在哪些差别？从印度铁路的发展和管理中我们能够得到哪些启示？

２００９年１月１１日至２４日，北京交通大学和铁道科学研究院的５位教授组团对印度铁路进行实地考察，我们先后访问了印度铁道部、北方铁路局总部、中部铁路局总部、德里铁路分局、Ｍｕｇｈａｌｓａｒａｉ铁路分局，进行了座谈交流；乘坐了从瓦拉那西到德里和德里到孟买的火车，参观了２个

铁路分局的调度所和印度铁路的２个编组站，参观了孟买港集装箱码头，对印度铁路有了初步了解。总的印象是：印度铁路的硬件水平可能落后我国铁路２０

年，但其路网密度、发展模式、管理体制和盈利水平则可以为我国如何建设和管理铁路提供多方面的重要启示。

印度的第一条铁路始建于１８５０年。１８５３年４月１６日，由两台蒸汽机车牵引的火车在上万人的欢呼声中缓缓驶出孟买的火车站，运行３４公里后到达孟买北部小镇萨那（Ｔｈａｎｅ）。这比中国第一条铁路吴淞铁路（１８７６年）整整早了２３年。经过一百多年的发展， 印度铁路逐渐扩展，形成了分布在整个印度次大陆的复杂庞大的铁路网。它以宽轨铁路为主，以通往经济不够发达地区的米轨铁路或窄轨铁路作为补充，成为亚洲第二、世界第四大铁路网。印度人说，英国留给我们两样东西，一是铁路；二是议会。铁路之所以重要是因为它征服了距离。近一个世纪中如果说有什么曾深刻地改变了整个南亚次大陆，那就是印度铁路。因此，如果有人说没有印度铁路就没有现代印度，这一点也不夸张。因为铁路的引进虽然为大英帝国后来一百年的统治和掠夺提供了极大的便利，但铁路在给广大群众提供方便的旅行方式同时，也是印度次大陆输送“民族主义思想的火车头”。甘地

＊基金项目：教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目（０７ＪＺＤ００１２）。 77

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曾乘坐３等车厢到全国各地作旅行考察，尼赫鲁自称是在周游全国的列车中发现印度的。

在１９５０年的印度独立初期，印度铁路的营业里程已经达到５３５９６公里，２００６年印度铁路的营业里程为６３３２７公里，印度独立后的半个多世纪

中，印度铁路只增加了约１万公里。这一方面说明印度铁路在最近５０多年中增长缓慢，另一方面也说明印度铁路的路网密度在５０多年前已经达到了很高的水平，因而在独立以后已经不需要再大幅度增加铁路的营业里程。从图１中可以看出印度铁路的路网密度达到什么样的水平，图中显示印度铁道部下设１７个区域铁路局对铁路进行运营管理。铁路局下面还设有６８个铁路分局。

１９５０年，印度铁路的路网密度已经达到１８０公里／万平方公里。而按照目前经过调整的我国中长期铁路网规划，２０２０年我国的铁路的营业里程计划达到１２．９万公里，路网密度为１３４．３８公里／万平方公里，这与印度铁路在２０世纪５０年代已经达到的路网密度水平还相差很远。

交通基础设施的发展水平对国民经济的发展效率有重要的决定作用。交通基础设施发展水平在很大程度上决定了运输费用，而交通运输的可达性和运输费用又在很大程度上决定了不同区域自给自足的程度和参与国内市场专业化分工的可能性，并同时决定了规模经济可能达到的水平。交通基础设施的作用不仅在于降低运输成本，更重要的，交通基础设施是市场经济运行的硬件平台，完善的交通基础设施

在降低运输成本扩大市场范围、促进专业化分工实现规模经济上具有 重要作用。铁路路网密度是反映铁路运输可达性的核心指标，它可以反映铁路运输支撑一国经济的不同区域进入全国统一市场的程度。

目前我国铁路发展面临的主要问题是铁路营业里程少，而不是运行速度慢。建设１公里时速３００ 公

里高速客运专线的成本是建设１公里普通铁路的３ 倍以上。不建高标准的高速客运专线，用节约的资金多建些铁路，使２０２０年我国铁路营业里程达到１６万公里，才能更好地满足我国经济社会发展的需要，才符合科学发展观的要求。即便达到１６万公里，我国的铁路路网密度也仅仅达到１６６．６７公里／万平方公里，还没有达到印度铁路在１９５０年的路网密度水平。

印度铁道部曾经考虑过在孟买