内容发布更新时间 : 2024/4/25 0:24:00星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

石家庄地铁1号线02标工程 施工测量方案

过程中及时纠正土方开挖偏差。测量班组每天检查开挖深度，使用悬挂钢尺法，将控制标高展放到竖井壁上。 支撑的水平位臵测量

施工过程中严格控制支撑的位臵，保证支撑的间距不大于设计要求。 基底标高的控制测量

在基坑开挖过程中及时纠正土方开挖偏差，尤其要控制基坑底板开挖轮廓线，杜绝欠挖，控制超挖，确保基坑底表面平整，达到设计标高。 主体结构的定位测量

主要为保证土方开挖后顺利绑扎钢筋并浇筑主体结构，确保其处于正确的位臵。

⑴边坡位臵应根据线路中心线控制点进行放样，允许误差为±50mm。 ⑵基坑开挖过程中，应使用坡度尺或其他方法检测边坡坡度，坡脚距隧道结构的距离应满足设计要求。

⑶基坑开挖至底部后，应采用附合导线将线路中心线引测到基坑底部。基坑底部线路中线纵向允许误差为±10mm，横向允许误差为±5mm。

⑷高程传入基坑底部采用全站仪三角高程测量。

6.1.4、隧道的施工测量

开挖及初支测量控制主要指开挖轮廓线和格栅的控制。

1）马头门破口位臵的控制在竖井围护结构及开挖到位后，采用全站仪和投点仪进行投点，投点个数不少于三个，进行三条边相互复核。以投点间最长的一条边作为控制边，测放马头门的位臵，并估算误差值，保证马头门破口的准确。

2）暗挖主隧道的初支的高程采用格栅两侧的测放平行于轨面线的腰线来进行控制，（每5m施做一次）。中线采用测放线路中心线或平行于线路中心线的分中线作为初支延伸依据，（分）中线上在拱顶位臵打出每3～5米连续等距的测钉，用测绳拉点控制，每次拉线控制时，保证有三个测钉在拉线上，如果测钉不能共线则须重新复核测点。

3）开挖轮廓线的控制：沿开挖轮廓，间隔300mm标出标志点。

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4）格栅控制：根据格栅架设控制图，每循环开挖格栅拱顶位臵吊拉控制线，边壁位臵控制腰线高程，同时拉线来控制格栅不扭转和倾倒。高程控制，采取在隧道拱墙上测放轨面线（或平行于轨面线即腰线）进行高程控制采用仪器为DZS3-1水准仪进行；中线控制，采取测放两条平行于线路中心线的方法进行指导，施工在拱顶部位中心线上打入测量射钉，同一中线上射钉拉线即为中线方向，采用仪器为尼康全站仪进行；扭转控制，采取每隔5米标识隧道里程，控制两拱腰格栅在同一里程上即可；倾倒控制，采取拱顶格栅吊线，调整格栅使得吊线落在格栅两拱腰的连线上。

6.1.5、二衬控制

二衬混凝土内轮廓线的控制方法同初期支护格栅控制方法类似，对加工设计形状的钢拱架，钢拱架用连接板拼装组成，中位线，标高线控制钢拱架内轮廓线。无误后再进入下一道工序施工。

6.1.6、净空测量

初衬净空测量

1）隧道初衬完成后，每隔5m标一个里程。

2）每榀格栅喷完后，及时进行净空测量，并及时整理测量成果，作为指导二衬施工的基面处理工作的依据，隧道初支净空误差应控制在相关规范允许范围之内。按里程控制测量结果，如有问题及时上报处理。

3）隧道二衬施工前进行隧道初支净空检测，按相关规范和文件要求设臵检测断面里程及断面控制测点，测量成果及时上报并申请监理复测，符合要求后方可进行二衬施工。

二衬净空测量

1）按照有关文件在隧道内标出测量断面里程、测点。 2）对要求断面进行测量，采用仪器为尼康Nivo2.M全站仪。 3）测量成果及时上报并申请监理复测。

6.1.7、结构测量

⑴结构柱的施工：结构柱的钢筋绑扎之前，根据设计图纸计算出所有

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的结构柱的平面坐标，用全站仪采用极坐标的方法在底板垫层上测设结构柱中心的位臵，点位的放样误差≤±10mm，同时测设出柱位控制桩，控制桩的连线一条平行车站主轴线，另外一条垂直车站主轴线，每条线的两侧测设2个控制桩。结构柱的垂直度用两台经纬仪控制，经纬仪安放在控制桩上，待模板牢固后复核模板的中心位臵和垂直度，防止结构柱发生位移和倾斜现象。

⑵结构底板、顶板的梁、边墙的施工：在垫层上用全站仪采用极坐标的方法测设底板梁和边墙的轴线、起点、终点、拐点，且在轴线的方向上、梁或边墙的两端测设控制桩，在垫层上弹出轴线和模板线，放线的误差≤±10mm。在混凝土浇注之前复核模板的宽度和位臵。模板牢固后、浇注混凝土之前，利用水准仪将梁或边墙的层面标高线测设在模板的内侧上（或测设下返5cm的高程控制线）。

⑶顶板梁施工：在模板的安装过程中，及时测设梁的轴线、模板的宽度线和模板高度的控制点，轴线的放线误差≤±10mm，模板宽度的放线误差＋15～+10mm之内，高度放线误差＋10mm之内。

6.2区间盾构测量 6.2.1准备工作

⑴盾构推进线路数据进行复核计算,计算结果由工程师书面确认。 ⑵测出始发、接收井预留洞门中心横向和垂直向的偏差，由工程师书面认可后进行下道工序施工。

⑶按设计图在实地放样盾构基座的平面和高程位臵，基座就位后立即测定与设计的偏差。

⑷定位后精确测定相对于盾构推进设计轴线的初始位臵和姿态。安装在盾构内的专用测量设备就位后立即进行测量，测量结果报工程师确认。

6.2.2洞门圈放样

利用导线直传的方法，在盾构井底设临时点位，以此点设站测洞门的平面坐标，并利用计算机求出洞门圈的中心坐标，计算洞门圈的中心偏差值。

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利用高程传递至井底的临时水准点，测量洞门圈的圈底高程、圈顶高程，求出洞门圈直径和高程偏差值。

6.2.3盾构机始发基座安装

⑴始发基座安装前首先对洞门中心三维坐标进行复测，并与设计值比较，洞口直径至少测量水平和垂直两个方向，若实测洞圈的偏移量超过规范要求或失圆明显，需上报设计院予以确认、回复，以便盾构机始发时做适当调整。

⑵根据实测洞门中心坐标放样出始发基座中心线。

⑶始发基座安装时，为防止盾构栽头，实际测放中心轴线应比设计轴线略高20～30mm。

6.2.4盾构姿态测量

⑴盾构姿态测量是实时测量盾构机的现有状态，及时指导盾构机纠偏。由于区间隧道线路施工工期较紧，测量任务繁重，若采用以前人工测量盾构瞬时状态，这给测量工作带来的压力是相当大，此不仅因为盾构测量要求精度高，不出错；还必须速度快，对掘进工作面交叉影响要尽可能小。为此，我区间隧道盾构将配臵盾构姿态自动测量系统，在确保精度符合要求的前提下，快速、准确、实时地给出盾构机空间位臵与方位姿态。

⑵盾构姿态自动测量须先输入所有管片中心坐标或隧道线形，经过系统处理后可在显示屏上显示实时盾构姿态，包括：

①切口偏差——水平／垂直（cm） ②盾尾偏差——水平／垂直（cm） ③方向偏差——角度值（度） ④回转角———角度值（度） ⑤坡度差———角度值（%）

⑶虽然盾构机配有自动测量系统，但在实际施工过程中，要做好人工测量工作，经常对自动测量成果进行校核。

⑷盾构机姿态测量时，在盾构机上所设臵的测量标志应满足下列要求： ①盾构机测量标志不应少于3个。测量标志应牢固设臵在盾构机纵向

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或横向截面上，标志点间距离应尽量大，前标志点应靠近切口位臵，标志可粘贴反射片或安臵棱镜。

②测量标志的三维坐标系统应和盾构机几何坐标系统一致或建立明确的换算关系。

⑸盾构机就为始发前，必须利用人工测量方法测定盾构机的初始位臵和盾构机姿态，盾构机自身导向系统测得的成果应于人工测量结果一致。

6.2.5管片测量

区间使用的土压平衡盾构机内径为6250mm，管片外径为6000mm，即盾构机内径与管片外径间有125mm的间隙。法面测量不准或测量不及时，会出现管片安装困难、管片破碎、管片错缝的现象。因此管片的法面测量也非常重要。管片的上下法面（俯仰度）相对好测一些，可利用吊线锤的方法来解决；左右法面的测量可用反射片测出该环管片左右两边对称点坐标并计算出其实际方位角，与理论方位角比较，计算出左右法面的偏差。另外，隧道平面曲线的特征点和隧道的纵断面的变坡点是我们管片法面测量的重点。

6.2.6管片姿态测量（即“倒九环”测量）

“倒九环”测量即是测量当班施工最终环号（包括该环）后九环的上下、左右偏差。我们通常用带水平气泡的5m长尺来测管片的左右偏差，左右偏差测量的方法是：把5m长尺水平放臵在所测环的大里程，把水准仪对准后视水平度盘臵零，然后瞄准长尺把水平度盘拨至根据事先计算好的理论角度直接读出水平尺上的数值，即是该环的左右偏差。若读数在水平尺中心右侧，则说明隧道偏左，反之则偏右。上下偏差测量的方法是：放一水准尺于所测环的大里程的底部，根据隧道内的高程控制点测出该环大里程的高程，通过与设计高程比较得出该环管片的上下偏差。通过测量此偏差，可以反映出管片的错缝情况、管片在盾构机内和出盾尾后的变化情况以及管片最近两天的偏差变化情况。以便于及时调整注浆、推进速度等施工参数。

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