内容发布更新时间 : 2024/12/26 13:36:59星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

船 舶 吃 水 差 的 调 节

船舶吃水差是指船舶在一定载态下首尾吃水的差值，通常是首吃水减去尾吃水，如大连海事大学出版的《船舶货运》就是这么定义的。吃水差为正值时，首吃水大于尾吃水，船舶首倾；吃水差为负值时，尾吃水大于首吃水，船舶尾倾；吃水差为零时，首尾吃水相等，称为平吃水。但美国船级社（ABS）认证的有些船舶装载手册是用尾吃水减去首吃水。

吃水差的大小不但影响船舶港口使费和进出吃水受限水域，如运河的港内，而且还会直接影响到船舶性能，如操纵性、快速性、耐波性等。若船舶尾倾过大：

1. 操纵性能将会降低，易偏离航向，旋回性降低。因为船首湿水面积减小，旋回时船首受到的水压力反作用力减小，因此旋回初经增大。根据实践证明，尾吃水每增加1%船长，旋回初径将增加10%。

2. 大风浪天气中，由于尾部干舷减小，易造成船尾上浪，船首出现严重的拍底现象，损伤船体构造。

3. 大型船舶，满载时驾驶台盲区200米以上，空栽达700米左右，集装箱船还要大。若再严重尾倾，不利于驾驶台了望，影响船舶安全航行

换而言之，若船舶首倾过大： 1. 水阻力增大，降低船速。

2. 首吃水过大，舵页漏出水面，舵效降低，不易于船舶转向还会发生空摆现象。 3. 首部干舷减小，易造成甲板上浪。

4. 螺旋桨易漏出水面，飞车现象出现，空泡加大，影响主机和桨叶寿命。

所以根据船舶经验和实践，对船舶吃水差有适当的要求。一般吨位船舶应保持适度尾倾。有利于船舶运动流线型，发动机效率和舵效；大吨位船舶应平吃水进出港；少数高速船不要求尾倾。

因此当船舶吃水不符合要求时，吃水差的调整在装卸货及航行过程中十分必要。大连海事大学出版的《船舶货运》大专院校统编教材中讲述了两种方法：纵向移动载荷、少量加载或减载。此两种方法较为常见，在船舶实践中十分实用。但在实践中，也有一些问题无法解决。

（一） 纵向移动载荷方案，根据预定的吃水差和当前吃水差的差值求出吃水差的改变量 。然后根据下面的公式可求出已知重量货物的移动距离或者已知移动距离的货重：

P=100δt * MTC / L

δ

t ：吃水差的改变量，要求的吃水差与实际吃水差的差值。

MTC ：每厘米纵倾力矩，由船舶平均吃水查取。 L ：横向移动货物的距离。

P ：移动货物的货重。

但是若是散货船，自身没有货吊，无法移动货物。若满载无压载水可供调拨。这时此方案无法解决。

（二） 少量加载或减载方案，实际当中是用注入或排出压载水来调整吃水差到预计状

态。用下述公式计算：

P=100δt * MTC /（XP - Xf）

XP ：计划加减载舱室重心距中距离。

Xf ：漂心距中距离，由平均吃水在装载手册里查取。

δ

t ：吃水差的改变量，要求的吃水差与实际吃水差的差值。

MTC ：每厘米纵倾力矩，由船舶平均吃水查取。

此方案只能适合船舶未满载还有储备浮力的情况，而实际工作中，各航运公司为实现自己的 利益最大化，都是尽船舶的最大载重能力装载货物，不会留出载重能力用来调节吃水。所以吃水差必须在装载完毕就达到要求，不需再调整。

这就需要一种新的方法来解决这一实际问题，在船舶装载过程中，往往知道船舶的当前吃水差、还有多少货物、那些舱可用来装载这些剩下的货物。下面我就这一种情况简要谈谈怎样一次性装货就把吃水差调整好，不需要移动货物或者加减载。

船舶装载过程中，在将要达到载重量时（剩余货物不足10%），大副观测船舶六面吃水，此时的吃水差t1会与积载预配吃水差t2有一差值,我们设为δ

t；下的货重一般是已知的；

这部分货物所分配的舱室的重心距中距离可以查得。大副只要拿出两个舱来积载这部分货物便可分配好两个舱的重量来调整吃水差至预定大小。具体程序如下：

1.

观测出未装最后一部分货物的六面吃水，将首尾马克吃水修正到首尾柱吃水，得到当前的吃水差t1，预计开航吃水差t2与它的差值即吃水差的改变量δt

δt= t2 - t1 ( 可以求出)

2. 若是未装船货物重量不知，如散货船不知道还要从堆场里装进多少，这就需要用

DRAFT SURVEYER计算：第一步由六面吃水计算出平均吃水dm,查取当前的排水量DISP，再经吃水差修正D1，中垂中拱修正D2，海水密度修正D3，得到实际排水量D.船舶预计的载重量加上空船重量、油水备品、船舶常数、航次储备量等于预计的开航排水量Do D1=-LCF * T * TPC * 100 / Lpp D2=75 * δd * TPC

D3=(DISP + D1 + D2 ) * (S.G. – 1.025 ) / 1.025 D = D1 + D2 + D3 W = Do-D

T : 首尾柱上的吃水差 TPC : 每厘米吃水吨数,查表可得

Δ

d : 拱垂量,等与船中马克吃水减去平均吃水(首尾柱吃水的平均值)

S.G. : 船舶所在港的实际水密度.

Do ：预计开航排水量

W ： 还需装载的数量。 （可以求出）

3. 分配这部分货物的两舱可以确定，那么两舱的重心距中距离即可查取。设一舱加载P1，另一舱加载P2，那么吃水差的改变量既是分别加这两票货吃水差改变量的代数和。

t=Δt1 +Δt2

Δt1=P1 * （Xg1 – Xf） / 100MTC Δt2= P2 * （Xg2 – Xf） / 100MTC

Δ

W=P1+P2

Xg1 ： 分配P1 货重舱室的重心距中距离 Xg2 ： 分配P2 货重舱室的重心距中距离 Xf ： 漂心距中距离，可以查取

由上述方法便可解算出用来调节吃水的两舱分配的和重P1 和 P2 。这种方法只用一次装货就能使吃水差达到预设的数值，减少了拨货和拨水的麻烦，还解决了不能拨货或加减载重的情况。缩短了在港时间，节省了港口使费，是一种较为实用和科学的方法。

不过由于时间仓促，作者水平有限，错误和不足之处还望不吝赐教，批评指正。