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中国纯电动汽车推广现状分析报告

092059 袁诗渊

【摘要】本文根据笔者对于上汽捷能公司的参观经历以及综合资料的收集与比对，针对我国目前自主研发的纯电动汽车推广现状进行分析。通过研究我国纯电动汽车推广过程中所遭遇的各类困难，设计构思解决方案，进一步促进我国纯电动汽车的推广与普及。 【关键词】纯电动汽车，国家扶持政策，两极化推广策略

在如今这个科学技术日新月异的时代里，汽车已然成为人类生活中无法忽略的一环。但是近百年来飞速进展的人类社会工业化，却是以自然环境的不断恶化为代价。在中国这一情况尤为突出。短短数十年便已企及欧美强国数百年的发展之余，我国也开始逐渐意识到传统汽车发展对于环境的恶劣影响。在此大背景下，新能源汽车，尤其是纯电动汽车，得到了我国政府与汽车行业的高度关注与支持。经过了近十年的研发历程后，我国电动汽车的社会推广现状到达了什么程度呢？

一．背景简介

在分析纯电动汽车的发展现状之前，笔者认为有必要先介绍一下纯电动汽车的基本概念，以及我国政府目前所出台的各类鼓励措施及先关法令。 1、 纯电动汽车简介

纯电动汽车，简称PEV（Pure Electric Vehicles），完全由二次电池(如铅酸电池、 镍镉电池、 镍氢电池或锂离子电池等)提供动力的汽车。虽然它有着130多年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸与重量大、充电时间长等严重缺点。但是其优点也同样明显：无污染，无噪声，能量转换效率较高。 下表比较了在各方面分析比较了纯电动汽车与其他两类较为实用的新能源汽车的行驶方式和优缺点：

蓄电池电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车的特征 电动汽车类型 驱动方式 能量系统

蓄电池电动汽车

电机驱动 蓄电池、超级电

容器

能源和基础设施

主要特点

电网充电设施 零排放续驶里程短；初期成本高

主要问题

蓄电池和蓄电池管理、充电设施

混合动力电动汽车 电机驱动、内燃机驱动 蓄电池、超级电容器、内燃机发电单元

加油站、电网充电设施 氢气、甲醇或汽油 很低排放续驶里程长依赖原油结构复杂

超低排放、续驶里程较长、成本高 燃料电池电动汽车

电机驱动 燃料电池

多能源管理优化控制、燃料电池、燃料处理蓄电池评估和管理

器燃料系统

近些年来由我国企业自主研发的纯电动汽车，主要有以下几款车型：全球鹰IG，东风I-car，吉利EK2，荣威E1，海马MPE,瑞麒M1EV,奇瑞奔奔MINI EV。其中大部分车型续驶里程超过100公里，最大车速均达到100Km/h，一般充电时间为4-8小时，荣威E1与奔奔MINI EV还具有快速充电技术，在30分钟内可充满电池的80%。

2.我国相关政策简介

1）2005 年国务院政府工作报告提出“要鼓励和发展清洁汽车”，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出：“鼓励开发使用节能环保和新型燃料汽车。” 2）2006年2月，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》将“低能耗与新能源汽车”和“氢能及燃料电池技术”分别列入优先主题和前沿技术。

3）2007年6月公布《中国应对气候变化国家方案》鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费。

4）2009年3月20日，汽车产业调整和振兴规划正式发布。规划表示，要启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。与此同时推出“十城千辆”电动汽车示范应用工程，计划将用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆包括混合动力汽车、纯电动汽车在内的新能源汽车开展试运行，（涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域）。目前，北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市入选参与“十城千辆”计划。

5）为推进我国节能环保汽车的技术进步，促进汽车工业产业升级，《汽车产业调整振兴规划细则》出台，“逐步实现国产电动汽车产销规模”堪称是对纯电动车产业化的最大支持。其中，3年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术，逐步实现国产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆电动、油电混合动力等新能源汽车产能；推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化，掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力，发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设等措施使新能源汽车战略落到实处。 6）“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车的发展取得了重大进展。

二．电动车推广的退与进

1.推广之困

2012年9月，作为纯电动汽车研发领域的较早实践者，丰田高调宣布放弃纯电动汽车的计划。丰田高管表示，眼下全电动汽车无论从业务上还是财务上都行不通，投资并建设电动汽车基础设施的代价格外昂贵。丰田于2010年推出的eQ纯电动汽车几千辆的原定年销量目标远未实现，只销售约100辆。丰田汽车副会

长内山田武表示，丰田连续放弃两款电动车iQ和eQ是出于对电动车的前景产生了怀疑。原本替代传统内燃机驱动汽车的电动车因为其节油潜能而受到赞扬，但也因为在美国等主要市场，电动车过度依靠政府补贴，受到不少批评。丰田认为，目前的电动车技术并不符合市场需求，无论是价格，行驶里程和充电时间都是如此。内山田武在上世纪90年代曾高调发布丰田混合动力车普锐斯。纯电动汽车仅依靠电动机作为主要动力行驶，这需要强大且昂贵的电池支撑。相对现有技术而言，纯电动车依然不划算。

总结丰田高管的发言，笔者认为，纯电动车的重大缺点如下： A． 续航里程过短

作为首批“十城千辆”的示范城市，深圳目前纯电动公交车数量已达到253辆，其中200辆为比亚迪K9客车，53辆为五洲龙客车。据悉，深圳在今年年内将再投放1000辆纯电动公交车，届时，深圳将成为全国纯电动公交车最多的城市。据比亚迪公司测试，K9一次充电综合工况续驶里程超过250公里，如果不开空调可以达到300公里以上。

但是与测试结果截然相反的是，纯电动大巴的续航行驶里程远远达不到所宣称的那样优秀。据公交司机介绍，公交线路起点站和终点站均为大运地铁接驳站，运行一圈为17.5公里，每天大约运行10圈左右，每天运行里程180公里左右，“正常晚上充一次电可以完成白天的运营，但是，现在40%的车都完成不了全天的运营任务，180公里都跑不到，何谈跑250公里，甚至300公里？” 影响续航里程最大的因素，是电动车动力电池的容量问题。以目前中国动力电池方向的科技实力来说，暂时还无法以很小的电池重量来承载很大的能量。而为了增加航程，就需多加装电池，那么由于自身重量问题，将使耗电增加引致续航里程效用递减，使用成本和制造成本增加。不加装电池组，将很难达到续航要求。以比亚迪E6出租车为例，其车重达2.35吨，大大高于一般中级车的自重，出现这一现象的重要原因就是其动力电池重量就达0.9吨！ B． 耗费成本高

相较普通内燃机汽车而言，同等动力的纯电动车的成本往往是2倍以上。尽管国家给予了一定的税费减免甚至直接补贴，与普通动力车辆相比，纯电动车的购置费用仍然过高，这制约了人们购买的欲望。 而在公共交通方面来说，下表列出的是一辆纯电动大巴与一辆普通燃油大巴的电池折旧费与燃油费用的成本对比（数据仅供参考）。