内容发布更新时间 : 2024/11/13 7:42:12星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

《汽车理论》知识点全总结

第一部分：填空题 第一章．汽车的动力性

1．从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发，汽车的动力性指标主要是：（1） （2） （3） 。

2．常用( )和( )来表明汽车的加速性能。

3．汽车在良好路面的行驶阻力有：( )( )( )( )。 4．汽车的驱动力系数是( )与( )之比。 5．汽车动力因数( )。

6．汽车行驶的总阻力可表示为：( )。其中，主要由轮胎变形所产生的阻力称：( )。 7．汽车加速时产生的惯性阻力是由：( )和( )对应的惯性力组成。 8．附着率是指：汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的( )。

9．汽车行驶时，地面对驱动轮的切向反作用力不应小于( )( )( )之和，同时也不可能大于( )与( )的乘积。

第二章．汽车的燃油经济性

1．国际上常用的燃油经济性评价方法主要有两种：即以欧洲为代表的( )和以美国为代表的( )

2．评价汽车燃油经济性的循环工况一般包括：( )( )( )( )多种情况。 3．货车采用拖挂运输可以降低燃油消耗量，主要原因有两个：（1）( )（2）( )

4．从结构方面提高汽车的燃油经济性的措施有：

( )( )( )( ) 5．发动机的燃油消耗率，一方面取决于( )；另一方面又与( )有关。

6．等速百公里油耗正比于等速行驶时的( )与( )，反比于( )。 7．混合动力电动汽车有：( )，( )和( )三种结构形式。

第三章．汽车动力装置参数的选定

1．汽车动力装置参数系指：( )和( )；它们对汽车的( )和( )有很大影响。

2．确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：( )( )( )。

3．确定最小传动比时，要考虑的问题：( )( )( )( ) 4．某厂生产的货车有两种主传动比供用户选择，对山区使用的汽车，应选择传动比大的主传动比，为的是( )，使( )有所提高。但在空载行驶时，由于( )，故其( )较差。

5．在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但变速器使用的档位越低，( )越大，发动机的( )越低，燃油消耗率( )。

6．单位汽车总质量具有的发动机功率称为( )，发动机提供的行驶功率与需要的行驶功率之差称为( )。

7．变速器各相邻档位速比理论上应按( )分配，为的是( )，提高汽车的( )。 8．增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性，这是因为：就动力性而言，挡位数多，增加了( )机会，提高了汽车的( )和( )能力。就燃油经济性而言，挡位数多，增加了( )可能性，降低了( )。

9．对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个，即( )和( )。

第四章．汽车的制动性

1．汽车制动性的评价指标是：（1）( )（2）( )（3）( )。 2．制动效能是指：汽车( )的能力，评定指标是( )和( )。

汽车的制动距离是指( )汽车驶过的距离，它的值取决于( )( )( )( )等因素。

3．决定汽车制动距离的主要因素是：( )( )( )。

4．汽车在附着系数为Φ的路面上行驶，汽车的同步附着系数为Φo，若Φ＜Φo，汽车( )先抱死；若Φ＞Φo，汽车( )先抱死；若Φ=Φo，汽车( ) 抱死。 5．汽车制动跑偏的原因有两个：（1）( )（2）( ) 6．汽车采用自动防抱死装置为的是使车辆在制动过程中( )，提高汽车的( )和( )，缩短汽车的( )。

7．汽车采用自动防抱装置为的是使车辆在制动时保持( )的状态，以获得( )和( )，因而提高汽车的( )和( )。

8．制动效能是指在( )，汽车以一定( )制动到停车的制动距离或制动时汽车的( )。

第五章．汽车的操纵稳定性

1．保证汽车良好操纵稳定性的条件是：( )，因为（1）( )（2）。 2．汽车的时域响应可分为：( )和( )。

3．汽车的稳态转向特性可分为三种类型：( )( )( )。 4．瞬态响应应包括两方面的问题：（1）( )（2）( ) 5．侧偏特性主要是指：( )( )( )间的关系，它是研究汽车操纵稳定性的基础。 6．轮胎侧偏角是( )，当前轮侧偏角（绝对值）小于后轮侧偏角（绝对值）时，汽车有( )特性。

7．某种小轿车在试验场上测得结果为中性转向，若将后轮气压降低，则可变为( )转向特征，并存在一个( )车速。

第六章．汽车的平顺性

1．研究平顺性的目的是( )，使乘坐者不舒服的感觉不超过一定界限，平顺性的评价方法有( )( )两种。 2．“ISO2631”标准用加速度均方根值给出了在1-80Hz摆动频率范围内人体对振动反应的( )、( )( )三种不同的感觉界限。 3．进行舒适性评价的ISO2631-1:1997（E）标准规定的人体座姿受振模型考虑了：( )( )( )共三个输入点( )个轴向的振动。

4．悬架系统对车身位移来说，是将高频输入( )，对于动挠度来说是将低频输入( )。 5．降低车身固有频率，会使车身垂直振动加速度( )，使悬架动饶度( )。 6．作为汽车振动输入的路面不平度，主要用( )来描述( )。 7．当汽车的车速为临界车速时，汽车的稳态横摆角增益趋于( )，临界车速( )，过多转向量( )。 8．人体对垂直振动的敏感频率范围是：( )Hz，对水平振动的敏感频率范围是：( )Hz，ISO2631-1:1997(E)标准采用( )考虑人体对不同频率振动的敏感程度的差异。

第七章．汽车的通过性

1．根据地面对汽车通过性影响的原因，汽车通过性可分为( )和( )。 2．支撑通过性常采用( )、( )和( )三项指标来评价。 3．间隙失效可分为：( )( )( )

4．汽车在松软路面上行驶的阻力有：( )( )( ) 5．车辆的( )( )之差，称为挂钩牵引力。

第二部分：判断题

1.同步附着系数Φo是地面附着性能有关的一个参数。

2.汽车转弯行驶时，轮胎常发生侧偏现象，滚动阻力随之大幅度减小。 3.汽车动力装置参数的选定对汽车的动力性和平顺性有很大影响。 4.制动时使滑动率保持在较低值，便可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数。 5.减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法是降低轮胎的刚度。 6.若车轮外倾角增加的话，则导致轮胎的侧向附着性能随之降低。 7.轮胎气压低，导致轮胎拖距大，而回正力矩也很大。

8.在确定主减速器的传动比时，若以动力性为主要目标，可选较小的Io值。 9.要提高汽车行驶平顺性，必须要增加悬架系统的固有频率。 10.汽车试验的主观评价法始终是操纵稳定性的最终评定法。

11.从保证汽车方向稳定性的角度出发。首先不能出现只有前轴车轮抱死或前轴车轮比后轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑。其次，尽量减少只有后轴车轮抱死或前后轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。

12.传动系挡位数的增加会改善汽车的动力性和燃油经济性。

13.现代汽车采用超速挡，可以减小传动系的总传动比。在良好道路条件下采用超速档，可以更好地利用发动机功率，提高汽车燃油经济性。

14.地面制动力达到附着力数值后还能随着制动踏板力的上升而增加。 15.通过转向盘的角输入或力输入的响应来研究平直路面等速行驶的操纵稳定性。 16.特征车速Uch是表征过多转向的一个参数。 17.汽车轮胎的侧偏刚度与车轮坐标方向的选择有关系。 18.汽车稳态横摆角速度与行驶车速有关。 19.超速挡的应用可以降低汽车的负荷率。 20.汽车行驶的最高车速对应发动机最高车速。 21.制动侧滑是汽车技术状况不佳所致，经维修可消除。 22.地面制动力大小取决于汽车具有足够的制动器制动力。

23．采用液力变矩器主要是为了改善汽车在良好路面上的动力性。