内容发布更新时间 : 2024/12/25 21:55:06星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

聚焦物流顽症之---------跑不起的公路

众所周知，中国公路的一大积弊，是关卡众多，收费混乱。在大大小小、纵横交错的公路上，乱收费问题可谓是颗“毒瘤”，肥了少数人，却弄得民众怨声载道，也使得物流工作成本大大增加。物流运输中各种收费太多，乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等。有数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。

原因

实际上，物流成本过高是公路经营主体的企业属性与公路基础设施公益性相矛盾的结果；是我国在交通运输规划与管理、城市规划、土地利用方面的政策法规相互掣肘、相互矛盾，政出多门的结果。

首先，我国的高速公路采用了“贷款修路、收费还贷”的发展模式，使我国高速公路迅速发展到世界第二的规模，这种模式本身决定了经营者要收费还贷，这必然推高物流成本。人们不能期望天上掉下一条高速公路，可以免费使用。不过，人们可以期望高速公路的经营主体是不以盈利为目的的特殊法人，从而在公路发展和支付发展代价方面获得某些平衡。 但现在的问题是，相当多的公路经营者是以盈利为目的的企业法人。2010年上市公司年报显示，在A股上市的19家路桥收费公司，平均净利率高达35．51%，超过石油、证券和房地产，成为2010年“最暴利”行业。这些企业的大股东都是各省交通集团的国有企业。公路是国家交通基础设施，具有一定的公益性，而公路的经营主体受到利润最大化考核目标的驱动，二者相互矛盾。这就注定了专项清理不合理收费工作很难取得成效。

近20年新建的大部分高等级公路，由公共产品部分地蜕变为准公共产品甚至是私人产品，高速公路以公共设施的名义，转化成某些利益集团牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。之所以如此疯狂，其实从一开始就“被算计”了，从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了高收费的伏笔。一些高速公路的预算按照所谓“国际标准”，水泥、沙子、钢材(4825,-5.00,-0.10%)等原材料按最高价格和最大量计算，设备使用费、民工工资按高标准计算，但实际采购和施工过程中，投资方、中标方、施工方都不约而同地“拼命节约”，导致不少“豆腐渣”工程。

更难以解决的是，很多地方领导为追求政绩，修了许多亏本高速路，然后把亏本路和盈利高速路打包给省交通集团经营。更严重的是，由于各种原因进行了高速公路经营权转移。对这类问题没有明确的政策和监管规则，减免赚钱高速路收费和偿还完贷款即停止收费的要求就难以实施。公路高收費似乎順理成章。由於修建公路體現政績，地方投資得到刺激，進而出現公共利益地方化的問題。在償還貸款的名義下，地方上有動力提升收費。

虽然收费很多，但是很多地方的物流设施还很落后，如轮渡、仓储和码头等，大量的落后设施直接导致运输成本上升，因为它不便捷、效率低。而不便捷正是各种公路收费扰乱了合理高效的流通体系的建成，降低了流通效率。由于收费过高，各类企业为了降低成本，在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中，不得不舍近求远，甚至绕道，以时间占用换取物流费用的降低，从而使合理有效的流通渠道体系难以建成，包括各种物流设施的使用、仓储运

输网点的布局以及运输工具的使用。大量公路货运车辆整天像犯人一样躲躲藏藏，走小路、走夜路、绕远路，归根结底就是为了少交费，少交罚款。公路收费里程长，站点密、收费高、罚款乱。众多的收费站卡如同“肠梗阻”，使不少高速路变成了低速路，大大降低了公路使用效益。

央視最近在對公路收費問題做了一系列的調查之後，更是發出感歎：公路何時能姓公？目前，收費公路“雙軌”運行，收費公路商品屬性和公益屬性存在矛盾，收費屬性越來越強。除了少數特權車以外，普通運輸車輛承受的壓力居高不下。很多地方職能缺位，對道路交通建設等公共服務方面投入不足。這都是導致公路運輸成本難以降低的原因。

如果僅從“三亂”問題來看，則根源還在於公路收費的暴利誘惑，以及監督的缺失。諸如地方有關部門下達或變相下達罰款指標、執法人員收費罰款不開票據、違規收取停車費和拖車費、只罰款不消除違法狀態、隨意攔車檢查等違法違規行為等現象，正是暴利誘惑下的產物。

高速公路暴利已經成為政府與民爭利的典型。眾所周知，目前在我國，收費公路都與行政權力實際上有著千絲萬縷的利益聯繫。如“19家高速公路的上市公司，無一例外，大股東都是交通系統的國有企業”；甚至在許多地方，公路公司的董事長就是由當地交通、公路部門的領導直接兼任的。自然壟斷再加上行政壟斷，以及背後失控的行政權力，公路收費即使想不“暴利”都很難。

方法

因此能够起作用的解决方法是，首先改变各省交通集团及其控股企业的性质，使它们成为不以盈利为目的的特殊企业法人，公路交通基础设施的经营只能微利保本，而不是赚钱的工具。 收费公路的清理，不独是今年的任务。过去若干年来，疗治历史沉疴的呼声一直不断。有关部门也是一再发文，但整治效果不尽如人意。直到今天，这个问题依旧是个历史老毛病，现实地摆在眼前。从根源上看，这个老毛病久治不愈，背后主要是既得利益的固化阻挡了治理之手。当然，“贷款修路，收费还贷”的模式也推高了物流成本，并使得问题融合在一起，愈加难以解决。

应该说，今年不断强调的收费公路专项清理，既为平民愤，治腐败，也跟振兴物流业这个大背景不无关系。主事者深刻认识到，公路“三乱”不除，物流业的发展就不可能有一条平坦大道。治理公路乱收费的直接意义，是降低物流企业成本，促进物流行业的良性发展。在这个背后，还隐含着一个更深层次的意义，即物流企业服务成本降低之后，可以推动整个社会物流运作的效率，进而提升整体经济运行的价值。

同时，公路管理体制改革也需要继续推进。两三年前，在税费改革之后，9万公里二级公路不再收费，但后续改革仍有待深化，尤其是事权不清、责权不符的问题需要重点解决。以高速公路为主的收费公路体系和向社会公众提供普遍服务的免费公路体系的清晰建成，于规范公路收费，意义同样明显。

政府必须要从整体体制和战略上解决，也就是要从整个企业的整体发展和运行提速、减负，减轻各种负担。要提速就是物流提高速度，你只有把负担减轻了才能够提速。 解决这个问题的难度很大，那些高速收费要牵扯到很多的利益团体，他们不愿意放弃这里面的丰厚利益，还有政府的制度性收费他们也不愿放弃。要解决这个问题，任务非常艰巨，但这是中国经济发展非常严重的问题，必须要解决。最难解决的就是道路收费。一些公路投资部门或营运部门，实际上，就是一些半明半暗的小集团利益或私人投资，为了多收费和高收费，尽可能多地设置罚款机会和金额，成了一种“潜规则”。于是，本来是公共投资的公路

却变成私人投资的公路，本来是免费的却变成收费的，本来是少收费的变成多收费的，本来已经收费到期却一直延期收费。“贷款修路，收费还贷”这个在工业化初期和原始积累初期采取的短期对策，却被一些利益部门和集团无限放大，以致乐此不疲。 所以要解决这个问题必须要从体制上打破这些垄断集团的强取豪夺、掠夺式的对全体社会的伤害，不能把公共的基础设施，当成谋个人、小团体的利益工具。

关于这个问题，从国外的经验看，立法完善和从严执法，是维护公路良好秩序的两个重要保证。

尽管我国交通部规定，超限运输最高可以处罚3万，处罚数额也非常高，但在实际执法过程中，真正按照这个数额执法的极少。普遍的情形是，货车超限运输往往交个一两百元了事，甚至是交警得到好处后即刻放行，根本起不到教育与警示作用。

看来，有效治理公路“三乱”现象，应始源头上的切实努力，尤其是在立法和执法上用气力、下狠茬子，对公路“三乱”实行零容忍，方能让司机不敢违法运输，交警不能执法违法。 应该把公共服务设施的成本、投资回报、合理的利润，还有公共服务的功能，非常清楚地向公众有个交代。不能想收就收，如果能做到信息公开，就不会有暴利。透明是最重要的。这些信息是应该向人大汇报，人大再向民众说明，应该形成一个向公众说明情况的机制。公共服务是靠老百姓收税和银行贷款给他们的，哪些属于老百姓？哪些属于国家？哪些属于企业？这些东西都要有所交代的，由于信息不透明，大家对于收费合理与否认识不清晰，无法辨别，容易产生混乱和争论。这个问题要认真地、充分地通过政府机关、行业协会、银行等各个方面给出个规范的说法，最后再来解决问题。只有这样才能从根本上解决中国的道路乱收费问题。才能解决这一物流顽症。从而促进经济社会和谐发展。