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TOD模式在长沙大河西先导区规划中的应用

TOD模式在长沙大河西先导区规划中的应 用 … 妫规 No …一&

TOD在长沙夫刘中巍訇用 口唐子可,黎冬平,钟平

(1同济大学交通运输工程学院上海201804;2长沙市大河西先导区规划部长沙 410000)

摘要:在长沙走河西先导区婿划际工作中,充分运TOD发展馍式有关理论,在轨 道交运线

路和快速公共交遂系统的史搏下,建立刚络化,区域型域审的空间结构.从沿线塌

地性婿,-百『供牙发

土地数量,形战rOD社区的可链性等方面,对轨道交遥2号线线位进行比逸,研究

了轨道交通与城市

空横式关系,并提出了长沙女河西恚导区轨莲车站地域用地性赁和抛划指季的 初步建议.

关键词:TOD;轨道车站;L一地制甩扼划

中圈分类鸯:U491文献标识鹞:A文章编号:1671—3400(2008)12—0019—03

TheApplicationofTODModeiThePlanningofChangsha GrearerHexiPilotedZone

FANGZi—ke一,LIDong—ping,ZHONGPing

(1Schoolof’T1allspoltationEngineelg,TonIivelsity,Shahghai201804,China;2IandalldPlaningDepaltlnel/tof

ChangshaGreaterHexiPilotedZone,Changsha410000,China)

Abstract:Withintheplafillngof’ChangshaCheatIlexPilotA1easTODn1odetheo~eswas

n1adefullusetosetup

netwolkingandregiona]spatialst1uctureof’thecitywiththesuppoltof’rai1transitlineand

rapidpublictransportsvsteraThe

papercomparedthelocationofrai1transitline2withinalldesignsfromtheIand—usepatte~

ns,theamOUl?tofIandavailablefor

development,andthepossibilityofformingrODcommunitiesFhentherelationshipbetwe

enrailtransitandurbanspatial

modewasstudiedFinally,theinitialproposalsofland—LIsepatternsanddensitiesofthestationsareaswereprovided

Ke?words:I’ODRtransitstation;Landuseplanning 0引言

随着城市交通状况的恶化和交通拥挤的笺延,能源危 机,环境力,交通拥挤以』史投资效益的力迫使人们反

思传统的以机动化为导向的十地使f_f_}摸武,新城汀丰义的 “精明增长”理念应运.新城丰义丰张将与人们生

活桕关的发施都布置证适宜步行出行的空『廿J范之内,高 度再观公交通体系土地利的协关系.

TOD作为新城市主义最为重要的技术手段,城市 和域规划,{j=规划,详绷规划等多个层面得到了』 泛的关注和采用.PeterCaIthorpe提出TOD应在公交站 点周网适于步行的范圈内布置商业,办公等公共设施和 唇佧建筑,提供高质量的开敞空间,使公空间成为入 收稿霾期:20081fj027

作者简介:唐子可(1968),男.湖南人,同济大学博士研究生 主要研究方向:城市交通与用地规划.

ffj活动的中心,鼓励在建成区内的公交通线路周边进 行新建和改建.Celvero和Kockehnan’提出rTOD的 :密度(Density),多样件(Dive1sity),合 3D原l=ljIj,即 理设计(Design),通过合理的设计,保在相对高密度 的发腱条件F为不同的人群提供多层次的选择. 存我围城I高鬻度开发的背景,实施TOD”发模式, 促进土地集约利用与公交通系统的有饥结合,有掣成为 提高土地利效率,缓解城市交通问题的有效途径. 1轨道车站与TOO规划

1轨道车站地域开发与城市空间形态

轨道车站地域赢强度发已经成为世界上发腱的 个戈.香港伍否港规划怀准规定:侄高容量运输

枢纽附近进行较高密度的住宅发展,住宅发展密度匝随 铁路车站及公共交通交汇处的距离增加而渐次下降. 新加坡有关城,发展门皮巾提了提高地铁站硬其 周网地高强度不发的比率.东京在《第二次东京都长 交逦攘 爱《

远发疑计划》{I强调:结合轨道车站的各级商业}1心强 化十地的高度利用.

轨道交通对客流的火吸引力使开发地向轨道车 站地域高度集中,城市建发地产生r一种向轨道交通 站点汇集的”漂移”运动.这个运动过程有利干形成”珠 链武”的城李间结构摸式,客观上促进了组闭式城 的发展.这种以轨道蛐为核心的簇嘲式布局避免了传 统核心城,}1心镪度过大的缺点超三避免了过分 浓桷小汽车出行导致的城市摊大饼向91,蔓延的趋势,有 利干形成多核心的城市空结构.

轨道车站高层建筑集中的现象非常着,特别 是侄城市的核心层通常呈现超高层建筑集中发展,这 是以轨道交通为丰体的行方武存城,卒间形态上的反 映.轨道交通}H行比例越大,这种牢问集}1特征就越明显. 高层建筑的集{I强度遵循从车站向外围_渐降的规律,建 筑高度也逐镡行向捌边降,这是依赖小汽车出行的 城市空模式的型区别. 12轨道车站日圾引范阉

轨道车站吸弓}范圈可分为合理步行与合理交通. 行者步行去轨道车站的可接受域称为合理步行; }H行者乘?交通去轨道站的町接受域称为合理交 通区.对莫斯科,簪彼得鹾,北京等城市的调查示, 步行去车站的绝大多数乘客(98%)唇妊住距车站步行 时间不火干15min的范围内,其中5rain和10rain步行 距离范围内的乘客分圳?%和80%左右.根据这些城 轨道交通乘客平均步行速度计算,确定车站的合理步 行是存半径660111的范罔内.乘非快速交通去车站的 乘客.70%的乘客接运距离不超过3km(直线距离为 2.5km),仪有65%的乘客接运距离人于6km.. 13轨道车站地域用地功能及开发强度

轨道车站地域各种物业功能如办公,商业和营件等 对车站敏感程度小一从决定了它们相对适宜的守间 位置.般来说,办公人员的步行交通行为目的十分明 确,抵达办公地点的效率要求非常高,因此,办公场所 的他置对车站最敏感,办公物业越靠近车站越好.购物 者的步行交通行为介干明确和模糊之间,抵达效率要求 一

股,凶此,商业物业高车站的距高比办公物业的敏感 性耍弱.但商,}1I对人流聚集稃度更为敏感,因商,物 1Il,的位置适宜于购物步行的习惯范圈之内,般为距离 车站200~300m.屠住物北虽然要求有较高的抵达效率, 但是由于营件物业的价格及其往使用过程中产生的效蕊