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改建铁路广通至大理线扩能改造工程
南华3号隧道（进口）二衬台车拼装方案
编制：
复核：
批准：
中铁七局集团广大铁路项目部
2003年5月
南华3号隧道二衬台车拼装方案
一、工程概况及台车简介 1.1工程概况
中铁七局集团广大铁路项目部隧道架子队所施工南华3#隧道起讫里程为DK64+137-DK65+436，长1299m，其中第一隧道架子队施工里程为DK64+137-DK64+786.5，主要围岩为IV级和V级，其中DK64+137-DK64+600为浅埋段，最小埋深为5m，最大埋深为95m，施工方法V级围岩段为三台阶临时仰拱法，IV级围岩段为三台阶法，进口段位于直线段上，坡度为11‰的上坡。
1.2 台车概况
1、台车长度的确定
台车长度确定为10.5m，考虑到台车净空尺寸放大10cm，现场采用10.5m长二衬台车能够满足设计及施工要求。
2、台车概况
根据隧道设计衬砌断面和施工具体要求，以及根据我部混凝土的施工方法，制定台车具体方案如图1、2。台车采用电机驱动整体有轨行走，模板采用全液压操作，利用液压缸支（收）模板，机械丝杆机械固定。
台车基本技术参数
模板最大长度 L＝10.4m
门架内净空高度 HXB=8.723m*12.164m 行走速度 6/min
单边脱模量 70mm（局部最小） 水平调整量 50mm（单边） 系统压力 P=30MP 液压泵流量 Q=10L/min 油缸最大行程
顶升油缸： 300mm 侧向油缸： 300mm 横移油缸： 300mm
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图1 二衬台车结构尺寸示意图
图2 二衬台车侧视图
二、台车主要结构
台车由行走系统、门架系统、钢模板、加固系统、液压系统、电气控制
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系统、加固系统等部分组成。
2.1 行走系统
行走系统采用2台5.5KW电机驱动钢轮行走，共2套驱动装置，分别安装于台车门架立柱（下纵梁）下端，左右侧各一台，电机配减速齿轮箱，沿布好的轨道行走。
2.2 门架系统
台车门架设计共6榀，有钢板配合工字钢组成，钢板厚14cm，能够保证足够强度。门架的各个部件通过螺栓连为一体，门架支撑于行走轮架上，下纵梁安装基础顶撑，衬砌施工时，混凝土载荷通过模板传递到门架上，在传递到下纵梁，并分别通过行走轮和基础顶撑传至轨道及地面，在行走状态下，基础顶撑应缩回，门架上部前段装有操作平台，放置液压及电气装置。
2.3 整体钢模面板
面板有2.0m和2.25m两种规格组成，为保证模板有足够的强度，面板采用10mm，同时采用75mm角钢加强，间距250mm，并在每件模板里增加加强弧立板来保证强度和曲度，以保证衬砌轮廓符合设计要求及衬砌美观。在制作过程中为保证模板外表质量和外形尺寸精度等，采用合理的加工，焊接工艺，设计并加工专用拼装焊接胎膜，有效保证整体外形尺寸的准确度，尽量减少焊接变形以及外表面凹凸等缺陷，采用过盈配合的稳定销，将相邻模板的连接板固定为一体，有效控制相邻模板的错台问题，最终保证混凝土的衬砌质量。
2.4 液压系统
由电动机、液压泵、手动换向阀，垂直及侧向液压缸、液压锁、液压油箱及液压管路组成。
2.5 电气系统
主要由液压电机、行走电机、振动器等组成。
2.6 加固系统
台车定位好之后，需对台车进行加固，主要包括纵梁横撑加固、面板丝杆支撑以及基础支撑。
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三、台车安装 3.1 安装地点选择
考虑到目前施工进度，结合现场实际情况，选择DK64+090-DK64+100段作为台车拼装场地，安装时吊车配合安装。
3.2 平整场地，铺设轨道
拼装台车地段所有杂物清走，场地尽量平坦，以便安装作业 。按台车轨距要求，铺设轨道，轨道要求平直，无明显三角坑，接头无错台，前后、左右高差＜5mm，中心线尽量与隧道中心线重合，其误差＜15mm，轨道枕木间距按30cm控制，并用道钉固牢，钢轨采用43kg/m重轨。
3.3 安装行走轮架总成
利用起吊装置（吊车）将主动轮架和从动轮架，分别放在已铺好的轨道上，并做临时支撑，按着底纵梁中心线，调整前后轮架的距离，并用对角线相等的原理，调整轮架的正确方位，并垫平固定。
3.4 安装底纵梁
将底纵梁吊至已摆好的轮架之上，并用螺栓，加设临时支撑，校核对角线有无变化，如果在正确值内，可安装门形架。
3.5 安装门架
在现场先在地面组装门形架单片总成。然后一片一片的吊装于底纵梁相对位置，用螺栓临时固定。
3.6 安装锁梁、剪刀撑
为了尽快成为一个有机整体，安装完门形架紧接着安装锁梁和各空间所设的剪刀撑。利用垂球或眼观的方式进行调整、找正。并及时紧固各部螺栓，使其形成一个完整的骨架。
3.7 安装台梁
先安装顶升油缸等各部件， 再将台梁采用手拉葫芦调至拱顶，然后采用来回移动台车的方式把台梁吊装于顶升油缸之上，调整好中心距和对角线以后，加设临时支撑，用螺栓紧固。
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