内容发布更新时间 : 2024/11/19 17:50:37星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

氧传感器的电极外部处于排气气流中，内部则和周围空气相通。传感器的内核为一气密性的二氧化锆陶瓷体，内核表面则是一层很薄的、可透气的铂。铂层一方面起到催化作用，另一方面也作为物理电极。在铂层的外面则是非常坚硬的多孔陶瓷层，该陶瓷层除了可以透气之外还可以保护铂层免受排气气流的破坏。当氧传感器的传感陶瓷管温度达到350℃时，即具有固态电解质的特性。正是利用这一特性，将氧气的浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出。若混合气体偏浓，则陶瓷管内、外氧离子浓度差较高，电势差偏高，大量的氧离子从内侧移到外侧，输出电压较高（接近800mV）；若混合气偏稀，则陶瓷管内、外氧离子浓度差较低，电势差较低，仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低（接近100mV）。

氧传感器安装在排气歧管上，在三元催化器的入口处，它持续地向计算机传递排气中的氧含量，计算机根据其电压信号进行分析，再调整燃油喷射时间。

计算机通过双继电器来控制氧传感器的加热电阻，来掌握氧传感器的温度。氧传感器开始工作的温度为120℃，其内部加热电阻可以在15s后达到正常工作所需的温度350℃。对于高于800℃的排气温度，氧传感器的控制将中断。

当发动机内部温度较低或处于高负荷运转时，电喷系统会处于“开环”状态，就是说计算机不考虑氧传感器发出的信号。有氧传感器的系统不能使用含铅汽油，汽油中的铅会使其中毒而失去作用，从而造成三元催化器的损坏。

LSF型氧传感器又称作平板型氧传感器。LSF型的活性陶瓷体为板状，大部分在陶瓷支承体内，有双层保护套管，具有更强的抗化学腐蚀和更大的抗机械应力的能力。其特点是缩短了闭环控制的启动时间；具有稳定的控制性能；降低了加热频率；尺寸更小，重量更轻；绝缘性能更好。

表2.2 碳罐电磁阀的特性参数

项目 200mbar压差时额定流量 阀门密封性 控制频率 允许工作温度 最小控制脉宽 13.5V时的电流消耗 电阻 开启电压 1kHz时的电感 ㈥、油门踏板位置传感器

特性参数 2或3mh <2000cmh 约30Hz -30～+120℃ 7ms 0.5A 26Ω 9～16V 48mH 油门踏板位置传感器安装在发动机舱内，通过一根拉索联接在油门踏板上，用于检测加速踏板的运动行程，向发动机计算机反映车主驾驶意图的信息。

油门踏板位置传感器是一个无触点的双电位器传感器，由计算机供5V电压，传感器向计算机发出两路反映油门踏板位置的电压信号，一路是另一路的两倍。计算机根据此信号可进行车主期望的扭矩需求计算，经计算机内部统一协调后控制执行器工作。

电子油门踏板模块中有2个电位器作为传感器，其电阻值随电子油门踏板位置的改变而变化，能对计算机的位移命令作出精确的响应，因此可以监控油门踏板的运动情况。由于2个电位器是同相安装的，当电子油门踏板位置发生变化时，其电阻同时线性增加或减小。当加入+5V电压后，转化为与电阻值变化相应的电压输出。

加速踏板模块共有6个引脚（注：TU5JP4发动机电子油门踏板只有4

个阵脚），分别是：1脚是传感器2接ECU的+5V电源；2脚是传感器1接ECU的+5V电源；3脚是传感器1信号地线；4脚是传感器1信号输出；5脚是传感器2信号地线；6脚是传感器2信号输出。

计算机收到油门踏板位置传感器信号后管理怠速、加速、减速、中断喷射和临时转速等功能。

在发动机启动时，当车主不踩油门或轻踩一点时，节气门在预设程序的控制下开启到一个固定位置，即计算机据此信号进行启动控制。 执行初始化程序，对于电子踏板节气门系统的良好运转是很必要的。没有进行初始化，计算机就不能准确知道踏板传感器停止位、油门停止位的关系与最大踏板传感器行程位置，这是处理车主力矩要求的必要信息。 油门踏板位置传感器在更换计算机、维修、更换油门踏板位置传感器、计算机下载或计算机远程编码等情况出现后需要初始化，初始化方法是：不踩油门踏板时，打开点火开关；然后将油门踏板踩到底；最后，松开油门不踩油门踏板，并启动发动机。 ㈦、电子控制器ECU

图2.11 ECU

功能：

多点顺序燃油喷射； 控制点火； 电子节气门控制； 爆震控制；

提供传感器供电电源：5V100mA； ?闭环控制，带自适； 控制炭罐电磁阀；

空调开关；

发动机故障指示灯； 燃油定量修正；

发动机转速信号的输出； 故障自诊断； 车速信号输出；

接受发动机负荷信号等。

维修注意事项：1、维修过程不要随意拆卸ECU；2、拆卸ECU前请先拆卸电瓶头1分钟以上；3、拆卸后的ECU注意存放；4、禁止在ECU的连接线上加装任何线路。

简易测量方法：

1（接上接头）利用发动机数据K线读取发动机故障记录；

2（卸下接头）检查ECU连接线是否完好，重点检查ECU电源供给、接地线路是否正常；

3、检查外部传感器工作是否正常，输出信号是否可信，其线路是否完好；

4、检查执行器工作是否正常，其线路是否完好； 5、最后更换ECU进行试验。 2.2 电子燃油喷射系统的工作原理 （一）各种工况控制简介

发动机在不同工况下运转，对混合气浓度的要求也不同。特别是在一些特殊工况下（如起动、急加速、急减速等），对混合气浓度有特殊的要求。电脑要根据有关传感器测得的运转工况，按不同的方式控制喷油量。喷油量的控制方式可分为起动控制、运转控制、断油控制和反馈控制。 （二）起动喷油控制

起动时，发动机由起动马达带动运转。由于转速很低，转速的波动也很大，因此这时空气流量传感器所测得的进气量信号有很大的误差。基于这个原因，在发动机起动时，电脑不以空气流量传感器的信号作为喷油量的计算依据，而是按预先给定的起动程序来进行喷油控制。电脑根据起动开关及转速传感器的信号，判定发动机是否处于起动状态，以决定是否按起动程序控制喷油。当起动开关接通，且发动机转速低于300转分时，电脑判定发动机处于起动状态，从而按起动程序控制喷油。

在起动喷油控制程序中，电脑按发动机水温、进气温度、起动转速计算出一个固定的喷油量。这一喷油量能使发动机获得顺利起动所需的浓混合气。冷车起动时，发动机温度很低，喷入进气道的燃油不易蒸发。为了能产生足够的燃油蒸气，形成足够浓度的可燃混合气，保证发动机在低温下也能正常起动，必须进一步增大喷油量。由电脑控制，通过增加各缸喷油器的喷油持续时间或喷油次数来增加喷油量。所增加的喷油量及加浓持续时间完全由电脑根据进气温度传感器和发动机水温传感器测得的温度高低来决定。发动机水温或进气温度愈低，喷油量就愈大，加浓的持续时间也就取长。这种冷起动控制方式不设冷起动喷油器和冷起动温度开关。 （三）运转喷油控制

在发动机运转中，电脑主要根据进气量和发动机转速来计算喷油量。此外，电脑还要参考节气门开度、发动机水温、进气温度、海拔高度及怠速工况、加速工况、全负荷工况等运转参数来修正喷油量，以提高控制精度。

由于电脑要考虑的运转参数很多，为了简化电脑的计算程序，通常将喷油量分成基本喷油量、修正量、增量三个部分，并分别计算出结果。然后再将三个部分叠加在一起，作为总喷油量来控制喷油器喷油。

基本喷油量：基本喷油量是根据发动机每个工作循环的进气量，按理