内容发布更新时间 : 2024/9/19 2:45:27星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

京沪高速铁路桥梁概况

内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。

一、京沪高速铁路桥梁的特点

高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。

桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。

1、 一小，就是变形小。

为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下：

（1）梁体的竖向挠度的要求

在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。

表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）

L?ü24M24M￡?L?ü40M40M￡?Lμ￥??L/1300 L/1000L/1000?à??L/1800 L/1500L/1200

1

实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营

荷载作用下1/7000----1/8000。

（2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。

1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和；

2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起

的挠度值之和；

（4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。

（5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。

（7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2

mm，横向4L1/2

mm，并且不大于5mm)

对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm

2

对于无渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 20mm

相邻墩台沉降量之差 20mm

2、二大，就是刚度大。

为减少梁体变形，提高线路的平顺性，就要增大梁体刚度。解决增大梁体刚度的有效的办法，就是加大梁体高度，表2是国外高速铁路桥梁高度的一般情况（多为1/11L）。

表2 国外高速铁路预应力混凝土桥梁高度概况

国名意大利德国西班牙法国日本韩国台湾省跨度（M）234223405029.234.2254030梁高（M）2.542.42.35.72.652.652.53.53.08高跨比1/9.21/10.41/9.581/10.41/8.771/111/12.11/101/11.41/9.74截面形式箱梁箱梁5片式槽形梁4片式6片式箱梁箱梁箱梁

表3是我国秦沈客运专线大量使用的预应力混凝土简支梁的梁高情况。

表3 我国秦沈线预应力混凝土桥梁高度概况

线别双线单线双线单线双线单线

跨度（M）323224242020梁高（M）2.62.7221.81.8高跨比1/12.31/11.91/121/121/11.11/11.1截面形式箱梁箱梁箱梁箱梁箱梁箱梁 3