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基于轨道交通的上海市4A级及以上旅游景区可进入性研究

作者：李倩铭

来源：《旅游纵览·行业版》2013年第12期

随着旅游需求的迅速增加，国内对发展旅游交通的重视度越来越高。通过对上海市4A级以上（含4A）的旅游景区与附近的轨道交通的距离分析发现，上海市中心城区的旅游景点可进入性在轨道交通方面明显要优于郊区，中心城区的交通类型也比郊区丰富。针对该问题，提出了完善轨道交通网络、丰富到达上海郊区旅游景区的交通方式、推动轨道交通现代化提升轨道交通效率、构建立体交通网络等策略，以进一步优化目前上海市4A级以上旅游景区的发展现状。

一、背景及研究现状

在上海，中心城区的旅游景区发展十分迅速，而且日渐成熟，这其中有一部分原因主要归功于中心城区完善的交通设施网络体系。然而，当以国际大都市标准来衡量上海城市交通的时候，或是思考如何进一步完善上海市旅游交通及提升交通服务，从而进一步促使城市的旅游得到发展，我们还是不难发现目前上海市交通现状所存在的一些问题。

目前，关于探讨轨道交通与景区之间连接度的文献较少，更多的是多关注于城市外部的宏观交通，如高铁、高速公路等。靳诚、陆玉麒等人基于南京市区的公路路网结构，对南京市区旅游景点可达性做了实证研究，生成了景点可达性的分值扩散图、时间等值线图、旅游景点服务范围图和以乡镇为基本计算单元的景点可达性图。学者肖金华是以一个景区为例——锦江游乐园，通过做实证调查与分析，发现了当前上海旅游交通存在的问题，如上海目前可供游客选择的交通方式有限、旅游交通与日常交通不能完全分割，在此基础上提出了一些建议。而在轨道交通方面更多是探讨轨道交通的换乘、轨道交通与空间结构的优化等，集中于对现有轨道交通与景区关系的探讨。

鉴于无论是外地游客还是本地市民，除了自驾游及团队旅游，其他人几乎都要使用上海的公共交通，即地面交通（公交）与轨道交通（地铁）。而轨道交通由于其快速方便的特点可使游客迅速在城市内的景点实现目的地转移，而且很多轨道交通站点在设计时就直接安排在景点周边，十分有利于实现游客空间位移。同时由于上海4A级及以上旅游景区的知名度和美誉度是本地以及外来游客游沪的主要吸引力，4A级及以上旅游景区也在不断的发展与壮大中，因此选择轨道交通与4A级及以上景区作为研究对象，来探讨在轨道交通的基础上景区的可进入性。从而为上海市实现国际旅游目的地目标以及更好的发展都市旅游提出建议。 二、上海市4A级及以上旅游景区概述

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上海以都市风光、都市文化、都市商业构筑的都市旅游，其吸引系统有着强烈的综合特性。而观光类景区景点则是吸引系统的核心部分，因为，观光旅游是来沪最主要的旅游行为之一。而作为观光主体的旅游景区，作为上海主要的旅游吸引物也承担着十分重要的职责。截止到2013年1月上海市共有4A级以上旅游景区45个，其中AAAA级景区42个，AAAAA级景区3个。按区县分布主要表现为：上海市中心城区（黄浦区、徐汇区、静安区、普陀区、虹口区、杨浦区、长宁区、闸北区和浦东新区）旅游景区（点）相对密集；市郊（主要指宝山区、闵行区、嘉定区、金山区、松江区、青浦区、奉贤区和崇明县）旅游景点在空间布局上表现为相对分散。在对上海市4A级以上旅游景区所在的区县进行统计后发现按景区所在区县的数量得出了如下结果，如图1所示：青浦区、松江区、嘉定区、奉贤区等上海郊区的景区数量名次相对靠前。

三、上海市轨道交通概况

上海轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。

轨道交通可拉近景区与城市中心区域的时空距离，成为人们旅游休闲出行首选的交通方式。通过调查发现，能够真正被游客利用的交通方式主要是地铁。常规公交的发车频率和到达准点率都不及地铁，而且换乘不方便，被大部分游客拒之门外。上海出租车价格昂贵，许多游客不能承受其较高的交通出行费用。因此轨道交通在整个交通运输体系中扮演着越来越重要的角色，在此基础上通过对上海市轨道交通现状进行梳理，对目前开通运营的11条线的路程、停靠站、途径区县以及该线可以换乘的轨道交通进行统计梳理，进一步为探讨轨道交通与旅游景区之间的紧密性奠定基础。

四、轨道交通对上海市4A级以上旅游景区的可进入性影响研究

探讨轨道交通对旅游景区可进入性的影响研究本质上就是在探讨交通与旅游的关系。众所周知，随着旅游业的迅速发展，交通在旅游业的发展中起着十分重要的作用。它是有效连接旅游目的地和客源地，完成游客、信息在旅游目的地和客源地间的流动的重要中介。同时，交通的便利与否直接影响旅游者对旅游目的地的选择和旅游日程的安排，道路质量的好坏更关系到游客的旅游经历和心情，极大地影响旅游者整个旅行的质量和满意度。而且，交通还在很大程度上控制着旅游资源吸引力大小，决定着旅游资源开发规划效果的好坏。因此，如果某一城市或者区域的旅游交通条件发生变化，将对整个城市或者区域的旅游产业发展产生重大影响。 因此在此基础上，以上海市的电子地图为基底，以地铁距离景点的最近出口为度量点，测量地铁口到景点的直线距离。对数据进行梳理后得出上海市4A级及以上景区与附近地铁口的关系如图2所示：上海市45家4A级以上旅游景区中，18个4A级以上旅游景区附近4公里内都没有地铁，仅仅通行地面公交，11个4A级及以上旅游景区距离最近的地铁口需要1-4公里，即从地铁站点出来如果步行按直线聚集计算仍旧需要走1-4公里，而剩下16个4A级及以

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上旅游景区距离附近最近的地铁口均在1公里以内。上海市4A级以上旅游景区附近没有地铁的景区主要集中于浦东新区（远郊）、金山区、松江区、青浦区、奉贤区以及崇明县；而旅游景区与地铁相隔仅在1公里以内的景区多集中于浦东新区（市区）、黄浦区、长宁区与闵行区、徐汇区这几个市中心城区。同时在一些地铁线的出站口，会明显聚集很多景区，这在一定程度上也反应了中心城区以及郊区的个别站点人流量明显集中，比如陆家嘴站、人民广场站、佘山站等，这种情况会使日常交通和旅游交通难以将其分辨，在剥离旅游流进入旅游景区的过程中也带来了一定的难度，同时也表现出轨道交通客流分布的不均匀性。综上所述，目前上海市中心城区的景点可达性在轨道交通方面明显要优于郊区，中心城区的旅游景点，游客尤其是自助游的散客自己便可通过地铁到达自己想去的地方，但是郊区的旅游景点仍需要驾车或者坐长时间的公交才可以到达，不能够通过换乘地铁到达，这样在时间上与距离上都对游客的心理感知距离上产生一定影响。同时一些站点距离景区数量较为固定，过度集中，致使客流无法很好的在日常交通与旅游交通中区分出来，客流高峰时期对通勤者和旅游者都帶来不方便。 从旅游景区客流分布来看，浦东新区旅游景区客流流量最大、最集中，并且增长迅速，除此之外的中心城区如徐汇区、普陀区以及长宁区等地的旅游景区其客流量不仅增长极其缓慢，并且基本徘徊在年100万人次以下。而近郊区的嘉定和远郊区的松江、青浦和奉贤区则呈现出了强劲的增长势头，其游客总量远远超过了中心城区的杨浦区、徐汇区、普陀区和闵行区，部分区域则达到了年330万人次的规模。上述一切均表明上海市目前的旅游发展已经不再是传统的以中心城区为主的旅游模式，而是逐渐向郊区扩展，同时由于郊区旅游景区在不断加大力度建设并宣传，使其在知名度上也不断提升，越来越多的游客有了旅游动机。因此，轨道交通作为使游客实现目的地空间转移的中介与载体，起着十分重要的作用。我们从上述表和图中发现城市郊区4A级以上景区的交通方式的衔接能力有待提升，一体化交通形成仍旧需要时日。对于大多数游客来讲，乘坐轨道交通抵达景点附近后仍旧需要通过较远的步行到达最终目的地会影响游客选择该景点。

通过对上海市4A级以上旅游景区与轨道交通的梳理我们得出目前基于轨道交通的上海市4A级以上旅游景区在可进入性方面还存在如下问题：（1）轨道交通设施有待提升，尤其是郊区轨道网密度低，上海的中心城区与郊区轨道配置不均匀，从而影响上海市旅游景区的协调发展。从上海市交通运输和港口管理局了解，目前90%的轨道交通客流主要集中于中心城内，部分线路高峰供应略显不足，多层次公共交通需求依然强烈；另一方面，远郊区县目前主要仍以单一轨道交通线路或无轨道配套模式为主，轨道交通需求量较大，尤其是在每年的旅游旺季时，大量的自助游客在去城郊时无法享受轨道交通所带来的方便。（2）城区旅游交通与日常交通不能完全分割。部分地铁热门站点如人民广场站、陆家嘴站等均是旅游景区的汇集地，也是上海众多企业办公楼的聚集处，因此就造成了游客与通勤者共享该交通，无法从根本上对二者都提供专业性较强的服务，尤其是在节假日高峰时期，在一定程度上都会给游客和通勤者带来一定困扰。（3）部分4A级以上旅游景区虽然在规模与等级上达到了4A级及以上水平，但是其交通配备比如说短途接驳车，景区与景区之间的接驳车仍旧有待提升。在乘坐地铁到达目的地站点后，如果游客出了地铁口仍需要步行1公里以上才可以到达景区，将会在一定程度上增加游客的心理感知距离，不利于景区的进一步推广。