内容发布更新时间 : 2024/12/25 0:29:34星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

集装箱运输货损中当事人的责任

一、 集装箱的货损由何而来？

《集装箱化》杂志2005年第4期刊载了上海海事大学王立坤的文章：《集装箱当事人的赔偿责任》（以下简称《集》文），读后颇受启发，但对其中一些观点有不同的看法，在此谨将本人粗浅的看法提出以就教于业界。

问题缘于一个案例：广东顺德一家公司（发货人）将装载电器的集装箱委托一家国际货运代理公司（货代公司）由顺德通过公路拖运到香港装船去孟买港，再通过铁路运抵新德里交货。

该批货物由货代公司出具全程货运提单。提单记载：装船港香港，卸船港孟买，交货地新德里，运输条款CY—CY，即堆场到堆场，承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物，负责运至卸货港集装箱堆场整箱交付收货人。提单同时记载“由货主装载、计数”的批注。

集装箱在香港装船后，船公司签发了以货代公司为托运人的海运提单，其余内容与货代公司的提单同，只是没有批注。

货物在孟买港卸船时，发现一个集装箱外表严重破损，货代公司在孟买港的代理与船方代理在破损记录上共同签署。

货物运抵新德里后收货人开箱发现，外表破损的集装箱内的电器已严重受损，另有一个集装箱外表状况良好，但箱内电器也不同程度受损。

收货人根据货代公司提单上“由货主装载、计数”的批注向发货人提出赔偿要求。但发货人拒赔，理由是货物出运后货代公司签发的是清洁提单，证明发货人是完好地将货物交给货代公司委托的公路承运人。而且，由外理证明的装箱单上也没有做出任何批注。

收货人转而向货代公司提出赔偿要求，因为货代公司出具了全程货运提单，理应对全程运输承担责任，但同样遭到货代公司拒绝，理由是，造成箱子破损并非货代公司过失，而是船公司的行为。 二、 谁应该为货损买单？

由于无法得到赔偿，收货人委托律师向广州海事法院对货代公司和发货人提出诉讼。法院受理该案后判决：货代公司、发货人不承担任何赔偿责任。《集》文认为，法院在认定该案当事人的过失责任上有“误区”。对此，本人有相同认识。

接下来，《集》文对在本案中集装箱当事人的赔偿责任进行了划分。

作者认为，发货人不应承担赔偿责任，理由是，整箱运输下交接双方责任均以“集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”来确定。即只要做到上述两点，即可在一定程度上认定发货人责任终止之际，便是承运人责任开始之时，同时也是收货人责任开始之时。发货人将集装箱交货代公司时箱子外表状况良好。货代公司接受集装箱后，提单并没有对箱子外表状况作出任何批注。因此，该提单属于清洁提单。 船公司应当承担其中一只外表破损的集装箱内货物的赔偿责任。理由是：集装箱在香港装船时，船公司对其外表状况并没有作任何批注，可以认定船公司是在完好状态下接货。但孟买港卸船交货时，却发现其中一箱已形成箱损，可以认定箱损发生在船上，或其海上运输区段。

货代公司应承担其中外表状况良好，但箱内货物受损的一个集装箱的赔偿责任。这属于集装箱整箱运输下的“隐藏损害”，在这种情况下，箱体外表状况良好，海关关封完整，箱内货物形成损害，无法确定责任方、货损原因、货损区段。货代公司作为全程提单签发人，在赔付给收货人后，可将这一“隐藏损害”赔偿在参加全程运输的各承运人之间按具体推定进行分摊。

因为集装箱内电器受损是在保单承保的责任期限内，保单记载的运输条款是CY—CY，所以保险公司应对CY—CY期间内的货损应承担责任。

三、集装箱运输过程中的货损，首先是贸易风险，还是运输风险？ 笔者的手中没有该案的诉讼材料，谨以《集》文所提供的资料进行分析。

解决本案的关键是分析清楚这一案例中所涉及的多重法律关系。应当确定，集装箱运输过程中的货损，首先是贸易风险，还是运输风险？

因此，先要确定买方和卖方贸易合同中使用的贸易术语，因为收货人（假定同时也是买方）索赔的直接依据不是货代公司的提单和它在提单上的批注，而是它与发货人（假定同时也是卖方）在贸易合同中约定的风险与责任的划分。在收货人与发货人之间责任明确的情况下，再由负有赔偿责任的一方与承运人去理论，即在贸易关系清楚的前提下才谈得上运输关系中风险与责任划分。

国际贸易的买卖双方分处两国，距离遥远，在卖方交货和买方接货的过程中，涉及许多问题，例如，由何方洽租运输工具、装货、卸货、办理货运保险、申领进出口许可证和报关纳税等，进出口手续由何方支付运费、装卸费、保险费、税捐和其他杂项费用，由何方负担货物在运输途中可能发生的损坏和灭失的风险。如果每笔交易都要求买卖双方对上述手续、费用和风险逐项反复洽商，将耗费大量的时间和费用，影响交易的达成。为此，在国际贸易的长期实践中，逐渐形成了各种不同的贸易术语。

在国际贸易中使用贸易术语，始于19世纪。随着国际贸易的发展，人们在使用贸易术语时，由于对贸易

术语解释的不同，会出现矛盾和分歧。为解决这些矛盾，国际商会、国际法协会等国际组织以及美国一些著名商业团体经过长期的努力分别制定出解释国际贸易术语的规则。这些规则在国际上被广泛采用，从而形成为国际贸易惯例。

贸易术语（TradeTenns）又称贸易条件、价格术语，是进出口商品价格的一个重要组成部分。它是用一个简短的概念（例如“Free on Board”）或三个字母的缩写（例如“FOB”），来说明交货地点、商品的价格构成和买卖双方有关费用、风险和责任的划分，确定卖方交货和买方接货应尽的义务。在一笔出口或进口贸易中，使用贸易术语，即明确买卖双方在手续、费用和风险方面的责任划分，以促进交易的达成。 在国际贸易中采用某种专门的贸易术语，主要是为了确定交货条件，即说明买卖双方在交接货物方面彼此承担责任、费用和风险的划分。例如，按装运港船上交货条件（FOB）成交与按目的港船上交货条件（DES）成交，由于交货条件不同，买卖双方各自承担的责任、费用和风险就有很大区别。贸易术语也可用来表示成交商品的价格构成，特别是货价中所包含的从属费用。价格构成不同，成交价格有所区别。不同的贸易术语表明买卖双方各自承担不同的责任、费用和风险，从而影响到成交商品的价格。由此可见，贸易术语具有两重性，即一方面表示交货条件，另一方面表示成交价格的构成因素。 四、 货损风险是由卖方承担，还是买方承担？

目前国际上有关贸易术语的国际贸易惯例主要有三种：《1932年华沙-牛津规则》〔Warsaw-Oxford Rules 1932〕、《1941年美国对外贸易定义修订本》（Revised American Foreign Trade Definitions 1941）和《2000年国际贸易术语解释通则》〔International Rules for the Interpretation of Trade Terms〕 在《2000年通则》中，根据买卖双方承担义务的不同，将13种贸易术语划分为四组：E组（启运），当卖方在其所在地或其他指定的地点(如工厂、工场或仓库等)将货物交给买方处置时，即完成交货。 F组（主要运费未付），在采用装运地或装运港交货而主要运费未付的情况下，即要求卖方将货物交至买方指定的承运人或指定装运港时，应采用F组术语。C组（主要运费已付），按此类术语成交，卖方必须订立运输合同，并支付运费，但对货物发生灭失或损坏的风险以及货物发运后所产生的费用不承担责任。C组术语的风险划分点与费用划分点是分离的。C组术语和F组术语的卖方都是在装运国或发货国完成交货义务，按C组术语和F组术语订立的买卖合同都属于装运合同。D组（到达），卖方负责将货物运至边境或目的港（port）或进口国内约定目的地（Place）或地点（Point），并承担货物运至该地以前的全部风险和费用。按D组术语订立的买卖合同属于到货合同。根据上述四组术语，基本上可以确定国际贸易双方的交货条件、价格内容与风险和责任的划分。