内容发布更新时间 : 2024/9/20 4:27:26星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。
案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故
事故经过
2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。 事故后果
东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
原因分析
1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。
2、轮机长不熟悉主机的操作程序，错失抢险时间是事故发生的另一重要原因。当主机第一次自动熄火后，在机舱值班的轮机长对该轮主机的气电遥控装置设备不了解，没有掌握操作技能，以致无法及时起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮赶回重新起动主机，已错失宝贵的3分钟，此时船舶距离码头只有50米许，触碰已不可避免，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十九条规定。
3、船长没有运用良好的船艺，对当时的环境及意外情况作出充分地估计是事故发生的原因之一。在靠泊码头过程中，该轮船长没有对当时的风、流作出充分地估计，又未控制好船舶余速、姿态以及与码头的靠泊角度，并且只备好右锚，匆忙掉头靠码头，导致该轮在主机熄火，船舶失控后，以较快的速度和较大的冲力触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条规定。
4、船长在紧急情况时采取措施不力也是事故发生的又一原因。在掉头靠码头的过程中，当主机熄火，船舶失控时，该轮船长只采取了下右锚2节入水的措施，未要求继续松链并及时抛下左锚，以降低船舶冲力，减少事故损失。 事故结论
综上所述，本次事故完全由人为过失行为引起的，因属责任事故，“东鸿8”轮负事故的全部责任，事故等级为一般事故，事故种类属触损。
船长操作不当、在紧急情况时采取措施不力和轮机长不熟悉主机操作程序，不能及时起动主机都是事故发生的重要原因。在本次事故中，船长和轮机长的过失相当，责任对等。
案例二：某轮触损码头事故案例
事故经过
某轮1202航次，丹东-秦皇岛-鲅鱼圈，1月8日06：35抵秦皇岛东锚地抛锚，9日15：05始绞锚，15：15锚离底，自引秦皇岛150深水航道进口，计划右舷靠704泊位。16：50右舷平301码头堤头，16：53左舷驾驶台下面拖轮带拖缆，同时主机停车，艏侧推备妥，此时航迹向028度GPS船速3.9节，16：56主机后退一，16：57主机后退三，16：59某轮船首过705码头左舷靠泊的“L轮”船首约50米令拖轮慢速顶，开始向左掉头，同时艏侧推配合，当时NE风4级，视程4到5海里。17：00船舶退速为0.5节，17：02航迹向58度GPS航速1.8节（判断为旋转速度），17：05掉头毕，GPS速度2节，距前船20米，主机同时微退直至后退二，侧推向左，此时船与码头成大约10到15度的角度。17：06令拖轮停车，某轮船首与码头碰垫发生擦碰，随后弹开，由于惯性的作用，船首首柱与另一碰垫发生刮碰，离开码头，与靠泊在705泊位的“L轮”首左侧舷墙及的栏杆发生擦碰。17：20时艏缆上桩，17：35右舷靠妥704泊位。
事故原因分析
1.未保持连续不断的正规瞭望。仅凭码头上的人员站位来判断靠泊位置，疏忽了对码头及已有船舶的距离的观察。