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2016-2017(1)列车运行控制期末复习重点-更新版

以下内容为复习重点：

1. 中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念 、分级、特点、级间关系

(1).概念：CTC（Centralized Traffic Control）调度集中，也称列车集中控制，是控制中心对调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的综合信号系统。

CTCS是Chinese Train Control System 缩写，是中国列车运行控制系统的体系和标准。 (2)分级：CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。

分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。

0级和1级是既有线的铁路信号和列车运行控制系统，2、3、4级为高速铁路列车运行控制系统。

国内列车信号设备和列控系统都要满足CTCS标准。这一标准的列控系统都由两个子系统构成，即车载子系统和地面子系统。 CTCS0级-技术特点：

核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置；车地通信主要为轨道电路；

机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用； 线路数据预先储存在列车运行监控装置里； 采用四显示固定自动闭塞； 采用目标距离分级制动模式；

适用范围：既有干线，速度不超160km/h CTCS1级-技术特点：

核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信采用轨道电路，点式设备做补充；

机车信号是行车凭证，可以控制列车； 线路预先储存在列车运行监控装置； 采用四显示固定自动闭塞； 采用目标距离分级制动模式；

适用范围：既有干线，速度不超160km/h CTCS2级-技术特点：

采用车载ATP，轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统；

轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充控制信息； 采用准移动闭塞，可取消地面信号机； 采用目标距离一次制动模式；

适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h以下 CTCS3级-技术特点：

车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时；

轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，用于精确列车定位和高速运行控制；

采用准移动闭塞；

采用目标距离一次制动模式

适用范围：用于250km/h以上客运专线 CTCS4级-技术特点：

车地通信依靠无线通讯，点式设备做补充；

车载设备和无线通信（无线闭塞中心）一起检测列车定位和轨道占用；点式设备用于定位修正；

采用移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）； 采用目标距离一次制动模式

应用范围：用于高速、高密度铁路,大于250km/h。 (3)CTCS系统特点

① 各应用等级均采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式。

② 各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。 (4)级间关系

(1)符合CTCS规范的列车超速防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运用要求 (2)系统车载设备向下兼容 (3)系统级间转换应自动完成

(4)系统地面，车载配置如具备条件，在系统故障的条件下应允许降级使用 (5)系统级间转换应不影响列车正常运行

2. ZPW2000A轨道电路参数、技术特点、构造特点、与UM71对比异同

ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞是在法国UM71无绝缘轨道电路基础上，结合国情进

行技术改造而成。 (1)轨道电路参数

ZPW-2000A轨道电路主要参数 （1）控制频率-与UM71相同

从10.3Hz开始，至29Hz结束，按1.1Hz等差数列递增，共有18个低频频率。

10.3、11.4、12.5、13.6、14.7、15.8、16.9、18、19.1、20.2、21.3、22.4、23.5、24.6、25.7、26.8、27.9、29Hz。

（2）载波频率和偏频-与UM71相同

载波频率为4种即1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。 频偏?f为±11Hz。

f0＝1700Hz时 f0 －?f＝1689Hz f0 ＋?f＝1711Hz f0 ＝2000Hz时 f0 －?f＝1989Hz f0 ＋?f＝2011Hz f0 ＝2300Hz时 f0 －?f＝2289Hz f0 ＋?f＝2311Hz f0 ＝2600Hz时 f0－?f＝2589Hz f0 ＋?f＝2611Hz （3）分路灵敏度：0.15Ω；

（4）轨道电路传输长度：420m-1900m （5）调谐区分路死区不超过5m （6）全程断轨检查

（7）发送器N+1冗余；接收器成对双机并联运行。 (2)技术特点

1.充分肯定、保持法国UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。 2.解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路全程断轨检查。 3.减少了调谐区分路死区段。<5m

4.实现了对调谐单元断线故障的检查。

5.通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。（达到1500m ） 6.实现了机械绝缘节轨道电路与电气绝缘节轨道电路等长度的传输。 (3)ZPW-2000A轨道电路构造特点 (1）调谐区内增加小轨道电路

(2）小轨道电路属于主轨道电路的延续，担负全程断轨检查任务。 (3）发送器和接收器都是冗余设计

(4）机械绝缘节和电气绝缘节特性相同，同时采用。 (4)与UM71对比异同 ZPW-2000A相比UM71优势

1）无论电气绝缘节还是机械绝缘节，ZPW2000A较UM71长得多的的传输距离； 2）减少了分路死区，解决了全程断轨检查，提高了安全性； 3）降低了造价。

3. ATP概念、构成、功能、分类（点式ATP构成、连续式ATP的形式、两种ATP的比较）、速度（制动）控制模式（分类、分级控制模式、一级控制模式（概念、特点））

(1) 列车超速防护系统ATP：ATP是实时控制列车安全运行的自动防护系统。当列车运

行速度超过最大允许速度，系统车载设备将自动实施不同等级制动，迫使列车降速或停车，保证列车运行安全。 (2) ATP构成： (1)地面设备

轨道电路（或计轴设备）、轨间电缆（部分系统采用）、点式设备（应答器）、地面控制中心（计算机等）等

(2)车载设备

车地信息传感器、测速系统、车载计算机、速度比较系统、制动控制系统等

(3)ATP的功能

停车点防护(目标防护） 超速防护

列车间隔控制(移动闭塞时) 测速测距 车门控制 列车运行记录

(4)ATP的分类：点式和连续式ATP

ATP按地面信息的传输方式分为点式和连续式两种。 点式—点式设备（应答器）

(1)点式ATP：地面限速和控制命令主要由地面点式设备（应答器）完成，从而实现对列车运行的非连续控制。

构成：系统由车载设备和地面设备组成。车载设备接收信号点的应答器信息，还接收列车速度和制动压力信息，输出控制命令和向司机显示。