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沉管隧道的发展综述及琼州海峡沉管隧道方案

本文总结了国内外沉管隧道的发展情况，并通过对沉管隧道特点的分析，针对琼州海峡的水文、地质、气象条件，提出铁路穿越琼州海峡的推荐方案-沉管隧道方案。

1沉管隧道的发展

1.1国内外越海隧道工程建设和研究现状

世界上由于海峡存在，陆地被分割，在不同条件下形成两个区域，并造成交通障碍及文化差异。连接海峡两岸主要有三种方式：轮渡、修建桥梁和修建隧道。轮渡受气象条件的影响较大，并且不能直接连通，造成人员物资转运十分麻烦。修建桥梁往往受跨度、水深的影响，且建成运营后也同样受气象条件的影响。而修建海峡隧道既可以穿越较大跨度直接连通海峡两岸，又可以在运营后很少手气象条件影响，能保持连续通行。

世界上已建成了许多海峡隧道，许多正在研究中。

日本关门海峡在本世纪40年代即用隧道连接，以后又建了桥梁，是世界是上最早的海峡隧道。经过艰苦努力，日本于1988年建成了青函隧道，使本州——北海道之间实现了铁路运输。

英法海峡隧道从拿破仑时代（1800年）以来就曾两次开挖，但都停了下来。1993年隧道全部贯通，投入运营。

1996年，丹麦大海峡隧道竣工，它把丹麦和欧洲本上连接起来，实现把瑞典和德国连成一体的计划，从而使欧洲范围内几乎都能陆路相通。

直布罗陀海峡通道从七十年代开始调查，西班牙及摩洛哥交换了协议，分别设立勘察机构，依靠自身力量和日本、英、法等协作进行勘察设计。最初有桥梁及隧道两个方案，原定1990年内确立其中一个，由于种种原因而未能如愿。海峡水深300 m（从摩洛哥的丹吉尔向北的海上距离约28km，桥梁方案在技术上十分困难，还有政治因素。现在方案初步确定为桥梁和隧道的组合方案，即在航道下用隧道，其余部分架浮桥通过。这个海峡通道和仅是两个国家间的英法海峡通道相比，它将连接欧亚及非州两片大陆，而具有划时代的意义。

在亚洲，计划的有日韩对马海峡隧道、台湾海峡隧道、马六甲海峡隧道、爪哇岛与苏门答腊岛之间的巽他海峡隧道、宗谷海峡、间宫海峡通道。日韩隧道经过约十年的勘察及方案设计，至今日本侧佐贺县的呼子长400m左右的试验斜井已经开挖，对地质地形状况有了很好的了解，但和韩国侧的资料在精度上有差别，出现一个界面。该通道被构想作为亚洲高速公路的一部分，现有多个方案正在比选之中，这还和韩国政治形势有关，但总要逐步集中到某一方案。

台湾海峡隧道目前由清华大学进行可行性研究。鉴于两岸的政治形势和技术条件，初步估计最早要到2030年才可能修建。

关于马六甲海峡，从该地区发展需要来看，是引人注目的通道。

巽他海峡隧道正在日本及法国的帮助下进行调查。海峡原为火山岩屑堆积体，海底深部状况不明，水深100m左右，中间有岛屿，施工比较方便（将由地质状况来决定合适的施工方法）、

关于宗谷海峡，间宫海峡通道，因眼下考虑的仅是输送西伯利亚、萨哈林的石油与天然气资源的需要，故至今未进行勘察。

至于白令海峡，曾有筑坝发电之说，撇开其长度，由于水深不太大，如果选用合适的方案，作为运输通道也是可能的，它的实现将把亚欧大陆和美洲连接起来。

随着经济的发展和技术的进步，特别是许多越水隧道成功的建成运行的事实使得人们的观念发生了变化，人们已意识到\遇水架桥\不再是唯一的选择，在许多情况下以水下沟通两岸比建桥更为优越。到目前为止，我国大陆已建成的水（海）底隧道已超过10座。在上海的黄浦江先后修建 了打浦路、延安东路和延安东路复线三座城市道路隧道；1999年初，又建成了两条上海地铁二号线黄浦江区间隧道。计划中的轨道交通明珠线还采将建成4条黄浦江隧道。已建成的黄浦江隧道均采用盾构施工。黄浦江吴淞口隧道拟采用沉管法。90年代以来，我国大陆除建成了众所周知的多条黄浦江隧道外，还建成了广州珠江沉管隧道和宁波甬江沉管隧道。值得注意的是，这两座水底隧道都是由国内的技术力量设计和施工的，其运营情况和防水效果都十分良好。京沪高速铁路穿越长江的南京上元门隧道已由铁道部第四勘察设计院完成初步设计。该隧道采用沉管隧道方案，沉埋段长1930m，全长5765m.由铁道部第四勘察设计院承担编制的武汉长江水底隧道（含地铁）的预可行性研究报告也已于1999年6月完成，该隧道也拟采用沉管隧道方案，沉埋段长约1300m，全长约3.2km.正在规划研究的水底隧道工程还有：连接辽东半岛和胶东半岛的渤海海底隧道，长约57km；连接上海和南通的长江水底隧道，长度约7km；上海至宁波的杭州湾水底隧道，最长的隧道方案长约约52km，隧道建成后沪甬两地的运输距离较经杭州钱塘江大桥缩短约250km；另外还有其它穿越长江的水底隧道。台湾海峡隧道目前由清华大学进行可行性研究。

此外，我国香港已建成5座越海隧道，它们全部采用沉管隧道的型式。我国台湾也修建了高雄港跨港隧道和新店溪河隧道。广州救捞局参与了香港西区的两条隧道的沉放工作。

1.2国内外沉管隧道发展现状

自1894年美国在波斯顿修建世界第一座沉管隧道以来，到现在世界上已经修建了一百多座沉管隧道。我国大陆、香港和台湾高雄已修建了8座沉管隧道。

沉管隧道结构型式的发展：沉管隧道主要有两种基本类型：一种是钢壳管段隧道；一种是混凝土管段隧道。

第一座钢壳管段沉管隧道是在二十世纪初在北美建成的。钢壳管段沉管隧道是钢壳与混凝土的组合结构。钢壳可作为防水层并在结构上有明显作用。混凝土主要承受压力和作为镇载物，并且也有助于结构上的需要。由于钢壳具有弹性特点，因此，完工的钢壳管段沉管隧道成为一个具有柔性的整体结构。全世界修建的钢壳管段沉管隧道大多在北美，日本也修建

了几座，欧洲采用得不多。

沉管混凝土隧道最早出现在欧洲。半个世纪以前，在荷兰的鹿特丹建成了第一座欧洲的沉管隧道。此后，这种施工方法得到了极大的简化和优化。现今全世界约建成了四十多座混凝土管段沉管隧道。混凝土管段沉管隧道大多数在欧洲，其中约有一半在荷兰。亚洲的日本、中国也修建了几座混凝土管段沉管隧道。

混凝土管段沉管隧道的主要特点是隧道的管段由钢筋混凝土制成，钢筋混凝土用于结构构造和作为镇载物。尽管大多数新近建造的混凝土管段沉管隧道没有防水薄膜，但老的使用了混凝土管段的沉管隧道一般都使用了钢板或沥青防水薄膜。大多数完工的混凝土管段由多个节段组成，管节长约20～25m，用柔性接缝将其连在一起。因为每一管节是一个整体结构，更易控制混凝土的灌注和限制管节内的结构力。只有极少数的混凝土管段沉管隧道有刚性的隧道接缝。

除了管段制造中使用各种不同技术外，钢壳管段沉管隧道和混凝土管段沉管隧道的水上施工技术也不同，这些与不同管段不同材料的本来性能有关，也与承包人的技术有关，这种技术是在不同的环境下各自开发出来的。每一种实施方法都对工程进度、引道斜坡的施工、浇注场地等有不同影响。例如，对私人投资的工程来讲，时间很重要，可能导致有更高的直接投资。至于成本，不能简单说成是混凝土管段沉管隧道比钢壳管段沉管隧道要昂贵些。例如，由于环境要求，建造一个专门制造混凝土隧道管段的灌注场地的费用增高，这就很可能改而选择钢壳管段沉管隧道方案。钢壳管段沉管隧道的沉埋深度可能会比混凝土管段沉管隧道的沉埋深度深一些，这样就增长了现场引道斜坡的长度。

美国和欧洲的方法不同，有其科学和政治发展的根源。但是，总的来讲，历史已证明最终结果——即在质量、防水性能、寿命、可靠性及维修等方面的最终结果并不存在不同之处。

基槽开挖方法： 对开挖来说，人们所熟悉的技术例如戽斗式挖泥机、带切泥头或吸泥头的吸泥机或挖泥机和带抓斗的起重机都是可以选择的。切泥头挖泥机是对要浚挖的泥土进行混搅成浆后吸走。如使用浮放管路排泥时，这种挖泥机的垂直运输是封闭的，而且最后的水平运输也是封闭的。这样对环境的影响就比较小。戽斗式挖泥机在垂直运输泥土时，以及当泥土卸进驳船中供水平运走时产生的溢出都会对环境造成污染。与戽斗式挖泥机一样，带抓斗的起重机对环境也有同样不利的影响。

基础施工方法：现有三种不同的基础，欧洲普遍使用喷砂和注砂基础，美国普遍使用样板刮平的砾石基础。

（1）样板刮平的砾石基础

一般用于北美的钢壳管段隧道。地槽浚瓦好后，接着便在地槽底上铺一层粗砂或砾石。砾石和砂的粒度级配必须与水力条件相适应：即水流越大级配越高。这层厚度约0.7mm.必须注意砾石基础的刮平度。要求的平顺精度为±3cm，这取决于当地条件、砂或砾石的级配以及使用的设备。刮平是用一块样板来进行的，样板从滑架上的绞盘车上悬挂下来，滑架沿支承在两个浮筒上的轨道滚动。这套设备锚定在要刮平处的水面上，样板的的悬挂高度可以调节以补偿潮汐水位的变化。为了尽可能排除来自水面的影响，可以采用按半潜水的原则制