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对中铁建沙特麦加轻轨铁路巨亏的思考

(万亮 20090048 道桥2班)

案例回放：

2009年2月10日，中铁建与沙特阿拉伯王国城乡事业部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。轻轨全长18.25公里，工期21个月，造价17.7亿美元，采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式）。中铁建负责加轻轨从设计、采购、施工、系统安装调试及三年的运营和维护等全部工作。根据合同，中铁建要保证在2010年11月13日前完成开通运营，达到35%运能；2011年5月前，完成所有调试，达到100%运能。

合同签订后，由于各方面的原因，工程进展并不顺利，为了确保这一项目的顺利运转，中铁建举全系统之力，投入了大量的人力、物力，开展了一场“不计条件、不谈客观”的大会战。11月13日，轻轨如期通车，但在通车前最近一期的公告中，中铁建却突然宣告，项目亏损将达到41以元。

关键词：麦加轻轨项目 国际工程 风险意识

麦加轻轨项目曾被中铁建股份有限公司立为“走出去”标志性工程，如今却成为了这家国内铁路基本建设行业巨头的“滑铁卢”。麦加轻轨项目可谓是给了中铁建一个不小的打击。40亿元巨额亏损背后，暴露出了中铁建乃至我国在国际工程方面经验的不足和技术的欠缺。所以我们为此付出了惨痛的代价并拿出了巨额的“学费”。那么来总结一下麦加轻轨项目合同签订不合理的地方：

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一、报价方面的原因

低价中标。沙特政府一直想在麦加萨法和穆戈达莎这两个地方之间修建一条轻轨，但因为各方竞标公司报价太高，所以沙特政府一直不愿意修这条轻轨。

据上述知情人士透露，对于麦加轻轨项目的争夺，夺标呼声最高的是沙特实力最强的铁路建设集团。当年为了获得麦加轻轨项目，该集团的报价高达27亿美元，而中国铁建当时的报价则排名该集团之后，标出了22亿美元的报价（据笔者的了解，沙特本地并没有专门的铁路建设集团，这里所指应该是沙特最大的建设集团本拉登公司）。经过议标之后，中国铁建最终以17.7亿美元中标。

这一价格比当地公司的价格低了将近10亿美元。而在中铁建的公告中，中国铁建的亏损是41.53亿人民币。考虑利润等因素，这一亏损额与投标价格与当地公司的差距是非常接近的，这也很好的说明了中国铁建投标时候的失误。而且，这让笔者非常担心中国铁建的亏损是否还会加大，因为笔者这一年来一直在针对沙特项目投标，根据笔者的经验，沙特公司的成本通常都比国内的公司低，所以一直到目前，除了一些专业化的公司，比如石油、电信等，大部分基建、房建类公司一直未能进入沙特市场。 二、对国际工程认识不清

中铁建此次项目致命的失误就是没有详细考虑国际工程具有合同主体的多国性；货币和支付方式的多样性；国际政治、经济影响因素的权重明显增大；规范标准庞杂，差异较大等特点。而是根据以往在

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国内工程上取得的成就来断定能胜任麦加轻轨项目。虽然国内工程和国际工程虽然字面上只有一字之差，但实际上两者的差异不容小觑，国际工程要比国内工程复杂得多。

1、忽略了文化差异的力量，对于沙特这个国家的情况了解不足：沙特是中东宗教气氛最浓的一个国家，各方面限制非常严。一个最明显的例子，这个地方甚至不允许非穆斯林进入，所以中铁在实施这个项目的时候，搜遍整个中铁集团寻找回族民工。同时聘请外国员工也给该工程增加了难度，承包商可引进实施工程所需要的任何员工。承包商必须确保此类人员所需的居住签证和工作许可。承包商应负责引进的承包商人员返回他们的招聘地点和户籍所在地。[1]

2、由于对中东地区的情况和海外工程的模式不熟悉，低估了实施项目的难度，从而没有充分考虑工程实施的成本。从最近网上透露出的一些信息，我们能非常清楚的看出中铁建管理层对于中东地区的情况非常不熟悉，比如他们提到说当地人说话非常不守信用、当地分包效率低下、当地的分包实行比较严格的8小时工作制，不能像国内的分包那样一天24小时三班倒。类似这些情况，都是中东地区的普遍情况，在投标时是必须要考虑的，只要是在中东地区做过项目的人都是很清楚这种情况的。而沙特在中东地区是情况更特殊的，其宗教限制更加严格，当地人的办事效率也更低，比周围的阿联酋、巴林、卡塔尔等情况要更为严重。而这些涉及当地分包、供应商、工人等情况，在合同实施上都是承包商自身的风险。

3、对于当地规范及技术要求不熟悉：在沙特主要是使用美国标准，

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国内的承包商虽然说是也做了二、三十年的海外工程，不过对于国外的规范标准仍然是十分陌生的，中铁建肯定也是会遇到这样的问题。这会导致两个方面的问题，一是投标的时候无法准确估计成本，二是会造成实施的困难，特别是设计过程。 三、对EPC合同和EPC运作不熟悉

中铁建投标决策人员和项目管理人员对于EPC合同并不熟悉。 而说到EPC项目，大部分人第一感觉就是承包商自己完全决定设计，材料和施工，业主什么都不管。其实这是非常大的误解，笔者经历过的一些所谓的EPC或者设计建造项目，基本情况都是：

1. 业主提供概念设计，承包商在此基础上完成细化设计，每一步设计都需要报业主批准。由于设计批复是在投标后的，所以业主和承包商之间通常都会有非常大的争执。

2. 业主招标文件中会提供非常详细的规范文件，这些文件中会对项目做出非常多的要求，尤其是对于材料设备的技术要求，一般都会规定的非常详细。而且一般都会在规范中指定大量材料设备的品牌或者厂家。

3. 无论是设计、材料还是施工过程，每一步都要报送业主验收，就如上面说的，连涂料的颜色都需要业主代表确认。其实笔者遇到过的大部分的项目情况都是如此的。而且，中东地区的项目，无论是业主还是咨询师，普遍对于中国实施项目的质量持比较负面的态度。

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4. 中东地区的业主普遍对于中国的设备和材料持不信任的态度，而比较相信欧美的材料和设备。所以规范中常见的情况是指定欧美国家产品。

其实，所有这些在合同中都会有明确的规定，即便是不熟悉中东地区的情况，如果仔细分析合同文件，也会对这些内容有所了解。而如果在项目都已经快要实施完成的时候，还把这些原因当作是一些“新鲜”事，作为一种理由，那中国铁建的亏损也就不值得以外了。

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