内容发布更新时间 : 2024/6/29 10:19:10星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

一、案情简介

国内某企业（买方）同匈牙利某企业（卖方）于2009年10月9日签订了1500吨匈牙利葵花籽售货确认书，其中规定：（1）交易条件：fob 多瑙河港口；（2）支付条件：98%金额凭单付款，其余2%待货到检验合格后付清；（3）交货期：2009年11月；（4）仲裁：凡在本合同项下或与本合同有关的争议，应提交x仲裁机构，根据该机构在申请仲裁之日现行有效的仲裁规则实施仲裁；（5）售货确认书未尽事宜，以fosfa 4a标准合同（欧洲散装油籽fobst合同）为准。

卖方发货后，向买方提交了合同规定的单据，但买方一直拖延付款。无奈之下，卖方于2010年6月4日通知买方：（1）买方还有37166.93美元的货款尚未付清；（2）卖方已决定将此一争议提请仲裁。

2010年6月5日，买方复电称：（1）确认应付卖方货款余额37166.93美元；（2）因卖方装船延误，产生滞期费15550.00美元。装船完毕后，为等待空白提单，货轮额外滞港1.9天，产生船期损失费2954.50美元。买方作为租船人已向船东付清了这两笔费用，要求卖方返还；（3）买方应付货款与卖方应付的滞期费、船期损失费相互抵消后，余额为18662.43美元，买方将于近期支付。

针对买方复电提出的上述意见，卖方回电拒绝，并于2010年6月7日向合同规定的x仲裁机构提交仲裁申请，该机构受理了这一案件。 （一）卖方陈述

在庭审过程中，卖方陈述了以下事实和意见：

1.买方未在合同规定的装期内派船。合同原定于2009年11月交货，但买方未及时派船前往装港。2009年11月1日，买方致电卖方称：“因近日多瑙河水位低于警戒线，导致租用的货轮无法前往装港，这属于不可抗力事件，请卖方同意展延装期”。对此，卖方表示拒绝，因为官方尚未发布停航通告。同时，卖方已将1500吨葵花籽集港，如不及时出运，将产生大笔滞港费用。

2.买方违约在先，无权索要滞期费。卖方认为：其在装期届满后，仍同意安排货物装船，这已经是对买方的善意通融。买方派船延误近三周，违约在先。卖方同意装船，使买方得以避免向船东支付亏舱费，买方怎么还能再向卖方索要滞期费呢？

3.买方作为租船人应承担船期损失责任。卖方认为：在fob交易中，应由买方负责租船订舱、缴纳运费，并向船方索取提单。卖方在装船完毕后，已向船方索取“大副收据”（mate’s receipt）作为装船证明，并以此作为完成买卖合同下交货责任的依据。卖方应买方请求凭大副收据向船方换取提单仅为代办性质，因提单迟签导致的船期损失责任应由买方承担。 （二）买方答辩

针对卖方提出的上述意见，买方答辩如下：

1.卖方的仲裁申请超出时效。根据x仲裁机构制定的仲裁规则，fob合同项下除品质和外观纠纷以外的其他纠纷，应在合同规定的最迟装期后120个连续日内申请仲裁。本案合同规定的装期是2009年11月，而卖方于2010年6月7日才提交仲裁申请，卖方的仲裁申请显然已经超出仲裁时效。买方据此要求仲裁庭驳回卖方的仲裁申请。 2.卖方装船延误，应承担滞期费。本案项下的“租船确认书”（fixture note）明确规定：“（1）装货量在750-1000公吨之间的，允许装货时间为2天；（2）装货量在1001-1500公吨之间的，允许装货时间为3天；（3）滞期费费率：每天1555美元”。因卖方装船延误，导致a轮在装港滞期10天，这笔滞期费本应由卖方承担。买主作为租赁人，已于2010年1月26日向卖方寄去了总额为15550美元的滞期费“借记通知单”（debit note），并随附“装卸时间记录”（lay-time statement），以资证明。

3.卖方作为托运人应承担船期损失责任。因a轮未备妥足够的空白提单，导致装船结束后，船长无法及时签发已装船提单。为等待船东补寄的空白提单，a轮不得不在装港额外滞留1.9天，由此产生船期损失。买方认为：在fob交易中，卖方作为“托运人”（shipper），应负责获取提单，以履行其在合同项下的交单义务。据此，为等待空白提单导致船舶滞港而产生的船期损失，应由卖方承担。 （三）仲裁庭意见及裁决 经合议，仲裁庭得出以下意见：（1）卖方的仲裁申请未超出仲裁时效；（2）卖方应承担因装船延误而产生的滞期费；（3）在fob交易中，应由买方负责租船订舱，并在货物装船后向船方索取已装船提单。因此，在装船结束后，为等待空白提单而导致的船期损失应由买方承担。

基于上述意见，仲裁庭裁决如下：（1）买方应向卖方支付扣除滞期费后的货款余额21616.93美元，附计利息；（2）船期损失费2954.50美元由买方自行承担；（3）本案仲裁费由买方承担。 二、案情分析

（一）卖方的仲裁申请是否逾期？ 在本案审理过程中，仲裁庭首先要明确的问题是：卖方于2010年6月7日向x仲裁机构提交的仲裁申请，是否超出了仲裁规则所规定的仲裁时效？仲裁庭经分析后认为：卖方的仲裁申请并未超出时效，理由是：

1.本案纠纷应适用争议后60天时效。本案所涉各项纠纷，其性质均属于仲裁规则第2条（b）款（ii）项中规定的“应付款项”（moneys due）纠纷。该条明确规定：“有关应付款项纠纷，应在双方就应付款项产生争议后的60个连续日内申请仲裁”。

2. 卖方在争议后60天内提交了仲裁申请。仲裁庭查明：买方曾于2010年4月26日通过其代理通知卖方：“若卖方拒绝支付总额为15550.00美元的滞期费及2954.5美元的船期损失费，买方也将拒付货款余额”，卖方对此表示拒绝。买卖双方产生争议之日应为2010年4月26日，而卖方提交仲裁申请之日是2010年6月7日，二者相隔不到60天，可见卖方的仲裁申请并未超出仲裁时效。 （二）滞期费及船期损失应由谁承担？

仲裁庭听取了买卖双方针对滞期费和船期损失费所各自表达的意见，经分析后认为： 1.卖方应承担滞期责任。买方派来装货的a轮在合同规定的最迟装期届满后20天才抵达装港，这是事实。但面对这一情况，卖方依然同意安排货物装船，且未提出任何附加条件，据此可认为买卖双方已通过各自的“实际行为”（act or conduct），对合同原定的装期做了变更。由于双方未就合同中有关滞期费的内容作出重新规定，故卖方应为其装船延误承担责任。

2.买方对滞期费的计算准确合理。卖方实际装船的货物共1500公吨。本案项下的“租船确认书”（fixture note）规定：装货量在1001-1500公吨之间的，允许装货时间为3天。仲裁庭查明：买方租用的a轮于2009年12月20日晚间抵达装港后，随即提交了“装卸准备就绪通知书”（nor）。据此，在圣诞节之前，卖方可利用12月21日、22日、23日这三天安排货物装船。从12月24日起，a轮进入滞期，但直到2010年1月2日晚20点装船完毕，共滞期10天。按“租船确认书”规定的每天1555美元的滞期费率，共产生滞期费15550美元。鉴于作为租船人的买方已向船东付清了滞期费，因此，买方有权向卖方索回这笔费用。 3.买方应承担船期损失责任。装货结束后，a轮为等待空白提单，在装港额外滞留1.9天。这一滞留与装船作业无关，因此，买方无须向船东支付滞期费，但需向船东支付“船期损失费”（damage for detention）。仲裁庭认为，在fob交易中，租船订舱、支付运费并向船方索取提单是买方的责任。在实际业务中，买方固然可以委托卖方代为凭“大副收据”向船方换取提单，但与此相关的费用和风险，包括船期损失费在内，均应由买方承担。

（三）货款和滞期费能否相互抵消？ 本案合同适用fosfa 4a标准合同。依照该合同中的“法律适用”条款，在解决本案合同项下纠纷时，应适用英国法律。根据英国法律，若买卖双方互负债务，只要是在同一个争议项下，其债务可以相互抵消，即所谓“衡平抵消”（equitable set-off）。

本案中，买方承认尚有未结清的余款。同时，仲裁庭确认：卖方应向买方支付滞期费。这两笔费用作为买卖双方的互负债务，均属于仲裁规则第2条（b）款（ii）项规定的 “应付款项”（moneys due），且归属于同一争议项下，可以相互抵消。据此，仲裁庭判定：买方在向卖方支付货款时，有权先行扣除卖方应付的滞期费。 三、两点借鉴

（一）应注意掌握仲裁时效

在本案审理过程中，买方向仲裁庭承认尚未付清货款，但同时声称：卖方的仲裁申请已超过时效，请求仲裁庭根据仲裁规则，撤销卖方的仲裁申请。 如果买方的这一请求获得认可，可以预见的结果是：（1）因仲裁申请超过时效，将导致卖方既无法通过仲裁收回买方拖欠的货款，也将无法通过诉讼收回货款，因为买卖双方已约定通过仲裁解决纠纷，这就排除了法院的管辖权；（2）卖方不但难以收回货款，而且还将面对买方提出的滞期费等索赔。

由此可见，当双方发生纠纷后，作为仲裁申请人一方的合同当事人，在与合同另一方保持密切沟通、争取友好协商解决的同时，应及时备妥申请仲裁所需的各项文件及证据，以便在规定的仲裁时效内向仲裁机构提交仲裁申请，避免申请逾期、维权无门的困境。站在合同另一方的角度，在收到对方有关正式提交仲裁申请的通知后，应首先判断对方的仲裁申请是否逾期，以确定仲裁申请的有效性。

如向国内仲裁机构申请仲裁，应遵守我国《合同法》对仲裁时效的规定；如向国外仲裁机构申请仲裁，则应遵守相关仲裁机构制订的仲裁时效。比较而言，我国《合同法》对仲裁时效的规定较为宽松，我国《合同法》第129条规定：“因国际货物买卖合同和技术进出口合同争议提起诉讼或者申请仲裁的期限为四年，自当事人知道或者应当知道其权利受到侵害之日起计算”。国外仲裁机构（尤其是与大宗初级商品相关的行业性仲裁机构）对仲裁时效的规定则更为严格具体。如国际油脂、油籽贸易协会（fosfa）现行的仲裁规则规定：（1）针对“品质与外观纠纷”，申请人应在卸货完毕后21个连续日内，或在具有最终效力的检验证书出具后14个连续日内，提出仲裁申请；（2）其他各类纠纷，凡按cif或c&f条件成交的，应在合同规定的最迟装期后120个连续日内，或在卸货完毕后120个连续日内，提出仲裁申请；（3）针对“应付款项”纠纷，应在双方产生争议后的60个连续日内申请仲裁。 （二）商业善意应以合同责任为基础

本案中，卖方基于善意，在买方派船延误的情况下，仍同意安排货物装船，且未提出任何附加条件。但卖方的这一善意决定却给自己造成了不利影响，体现在：（1）该批货物的实际装期比原定装期拖后20多天，为此，卖方需承担额外的滞港费用。而这笔费用，本可作为同意装船的条件，要求买方在装船前先行付清或提供相应担保；（2）因买方派船延误而随之延后的装船作业遭遇冬季的恶劣气候，并恰逢圣诞节假期，这些因素都对装船效率产生了不利影响，并成为导致船舶滞期的重要原因。

事后看来，卖方在装船前，本可向买方提出明确要求：“因买方派船延误，导致装船作业延后，由此产生的滞期费和其他相关费用与风险，概由买方承担”。结合本案案情，如果买方拒绝接受这一要求，必将面对买卖合同和租船合同项下的双重违约责任。两相权衡，买方恐怕也只能表示同意。

卖方认为，其同意装船已经是对买方的善意通融，使买方得以避免支付亏舱费；买方派船延误，违约在先，因此无权再向卖方索要滞期费。卖方的心情固然可以理解，但从法律角