内容发布更新时间 : 2024/6/26 23:58:26星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

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地铁大跨度拱盖暗挖施工中沉降控制

摘要：本文针对城市地铁中，大跨度单拱浅埋暗挖车站施工中，通过采用拱部双层初期支护格栅整体架设喷锚的方法，确保拱部初期支护的线形与质量，总结形成一种有效控制地铁大跨度开挖施工中沉降的方法。

关键词：地铁车站 浅埋暗挖 较大跨度 控制沉降 一、引言

1、地铁车站工程概况

以某城市地铁车站为例，地下双层岛式车站，设计标准为施工期间地表沉降值控制在30mm内。车站主体支护结构为临时结构，结构安全等级为二级。车站长173.6m，车站拱部初支净跨22.4m，净高6.8m。

2、工程地质情况

本车站地貌为坡残积台地，后经人工改造，场地由东向西倾斜，地面高程为29.62~37.71m。车站主要穿越中风化板岩，岩体基本质量等级Ⅳ级，岩石节理裂隙较发育，主体结构覆土厚度约为7.81m～12.83m。场地内无地表河流，地下水主要为基岩裂隙水，略具承压性，孔隙水与裂隙水局部具有连通性。稳定地下水位埋深4.50～11.00m。地下水对钢筋混凝土结构中钢筋弱腐蚀性。

图一 上台阶掌子面围岩照片

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图二 下台阶掌子面围岩照片

3、车站设计施工步骤

ａ、施作导洞拱部超前小导管并预注浆液，开挖主体1、2号边导洞并施工初期支护，两导洞贯通后施作冠梁。ｂ、台阶法开挖主体3、4号中间导洞并施作车站拱部第一层初期支护，两部分掌子面错开不小于30m，采用混凝土回填主体1、2号边导洞背后空余部位。ｃ、施作车站拱部第二层初期支护，每施工两榀内层初支拆除主体1、2号边导洞部分初期支护结构及中隔壁。ｄ、车站主体双层初支完成后，沿车站纵向分若干个施工段(不大于两个跨柱)，在每个施工段分层开挖岩体，同时侧墙打入砂浆锚杆及第一道预应力锚索，并施工侧墙初支结构，侧墙2m范围内采用松动爆破或非钻爆破法开挖，保证冠梁下岩石完整。ｅ、开挖至洞底标高后，施工垫板垫层。由下往上施作底板防水层、底板二衬混凝土及侧墙混凝土；分段施工站台层立柱中纵梁及中板；最后施工拱顶二衬混凝土、剩余侧墙及轨顶风道内部结构，完成车站结构施工。车站结构施工完成后如图3所示。

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图3 车站结构完成后示意图

4、车站导洞初期支护参数

a、主体1#、2#导洞主要施工参数：Φ42*3.25mm超前小导管（L=2.5m，环向间距0.3m）预注浆；Φ25主筋格栅，间距0.5m；内外双层Φ8钢筋网片，网格间距200*200mm；内外双排Φ22纵向连接钢筋，环向间距1.0m；300mm厚C25喷混凝土。

b、主体3#、4#导洞及扣拱主要施工参数：扣拱一次初支，拱部范围内Φ42*3.25mm超前小导管（L=2.5m，环向间距0.3m）预注浆；Φ25主筋格栅，间距0.5m，350mm厚C25喷射混凝土；内外双排Φ22纵向连接钢筋，环向间距1.0m；内外双层Φ8钢筋网片，网格间距200*200mm；扣拱二次初支，Φ22主筋格栅，间距0.5m，250mm厚C25喷射混凝土；Φ20纵向连接钢筋，环向间距1.0m，内外双排；Φ8钢筋网片，内外双层，网格间距200*200mm。

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