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抗战大后方的綦江水道

张红海

素有“重庆南大门”之称的綦江，地处四川盆地的东南边缘，大娄山脉连绵起伏，重峦叠嶂。大山之间，蒲河蜿蜒穿行，于三江街道注入綦江。我们沿着蒲河驱车行驶，石角镇的老李听说我们是来看闸坝的，非常高兴。在老李的的引领下，我们看到了拦蒲河而建的大勇闸坝。由条石砌成大勇闸坝，显得有些沧桑，但依然在发挥作用，当地政府因地制宜将船闸改建成小型水力发电厂。右岸的高地上镌刻有《大勇船闸记》的石碑，记载了大勇船闸的修建经过。落款为“导淮委员会副委员长陈果夫撰、代理副委员长沈百先书，民国二十九年十月十日”。 老李站在坝上指着蒲河骄傲地说：“别看蒲河在地图是一条不显眼的河，但在抗战时期南桐煤矿的煤都是从这条河经綦江运到重庆的钢铁厂。”綦江铁矿的矿砂则由綦江转运长江到重庆。从老李的我们讲述中我们了解到綦江是抗战大后方的煤铁运输线。翻开卷帙浩繁的文献史料，我们走入这段鲜为人知的历史。

导淮委员会渠化綦江

1937年抗战爆发后，负责治理淮河的导淮委员会西迁重庆。导淮委员会由蒋介石兼任委员长、陈果夫任副委员长，为全国最大的水利机构。1938年，淮河流域全部沦陷，导淮业务停顿。为了避免在导淮委员会服务的专业水利技术人员逃离星散，陈果夫向蒋介石建议，仍然保存导淮委员会的机构设置，将后方的

“大勇船闸记”石碑如綦江工程、 一些水利工程交与导淮委员会承办，乌江工程以及赤水河工程。使

这批水利技术人员不仅借此增进水利工程的实际经验，寓训练于工作之中，还可为国家培植水利建设人才。计划决定后，即与扬子江水利委员会商定，由导淮委员会在綦江施以渠化工程，兴建闸坝，作为水道渠化的示范工程。

綦江也称綦河，发源于贵州省桐梓县花坝火盆洞，全长231.3公里，于江津江口汇入长江。船只运输以赶水为起点，赶水段至盖石，河床狭窄，坡度陡峭，赶水至綦江县城落差为76米。全河大小险滩一百余处，礁石棋布，行船极其危险，为川江各流域中运输最为困难的河道。支流蒲河，河道曲折狭窄，水源更涩，冬季水枯，或竟断流。而綦江及蒲河上游，铁煤产量丰富，尤赖水运畅通，以利输给。

1938年4月，导淮委员会的水利人员对綦江的水文、险滩进行了全面的调查，成立綦江工程司负责綦江渠化工程。并在赶水、三江、綦江、五岔等地设置水文站、水位站等。在调查勘测的基础上，确定了綦河整治分为“初步治理工程”和“渠化綦河工程”两期进行，同时整治险滩。

一期工程即在綦河支流蒲河的石板滩、大场滩、桃花滩各建闸坝一座，在綦河主干流的盖石峒、羊蹄峒二处各建闸坝一座等。整治綦河正值艰苦的抗战时期，因綦河担当着运输煤炭、铁矿的重任，綦河一期整治工程进展很快。在盖石峒、羊蹄峒二处整理险滩、开挖河床、清除礁石共33，600立方，建筑了顺坝19，200立方。在蒲河的石板滩、大场滩、桃花滩所建的三处，各船闸闸室净长66米，净宽9米。揽河大坝因河床地质较劣，均用堆石式。五座坝的名称，陈果夫将其寓意颇深。“大勇”“大仁”“大智”“大信”“大严”五座闸坝完工后，陈果夫都分别亲撰碑文，以纪其事。在《大智船闸碑记》载：“蒲河三闸坝以大智（石板滩）、大仁（大场滩）、大勇（桃花滩）为名，綦河两闸坝，以大信（盖石峒）、大严（羊蹄峒）为名，则因兴建于抗战建国之时，所以荣仰前方将士之武德也。”

五座坝建设期间和建成后，引起各方人士关注。蒋介石及国民政府经济部长翁文灏等先后前来视察参观。

第二期工程就綦江干流中下游兴建闸坝六座，施以渠化，各船闸闸室净长60公尺，净宽12公尺。揽河大坝因河床地质较佳，均用重力式。并在綦江城附近之闸坝，利用坝之上下水位差，加建水电厂一座，以供应綦江县城照明之用。至1943年春先后兴建闸坝、船闸及揽河大坝共11座。原定计划共兴建闸坝 15座以达江口。因当时政府有修筑铁路联运的动议，故从缓建。建成的闸坝移交给钢铁厂迁建委员会的綦江水道运输管理处。

钢迁会的煤铁运输线

1938年3月1日，为执行蒋介石 “汉阳钢铁厂应择要迁移，并限三月底

迁移完毕为要”的手令，国民政府资源管理委员会和兵工署联合组建钢铁厂迁建委员会（以下简称钢迁会），负责汉阳铁厂、大冶铁厂、六河沟铁厂、上海炼钢厂的拆卸工作，以便迁渝建厂。1938年5月，钢迁会选定在重庆大渡口建立

钢铁厂，并计划在南桐开采煤矿，于綦江开采铁矿。9月，100吨高炉破土动工。11月，20吨高炉开始建设，其他发电、炼钢、轧钢、耐火工程相继开工。1940年3月第三兵工厂（即上海炼钢厂）归并钢迁会。钢迁会成为“大后方”最大的钢铁联合企业，生产的钢铁全部供应到重庆各兵工厂造枪制炮 。 由于铁矿砂和煤炭都需从綦江及其支流运输，1939年9月钢迁会增设綦江水道管理筹备处自办运输。1940年3月，钢迁会南桐煤矿、綦江铁矿、綦江水道运输等3个管理处正式成立。綦江水道运输管理处办理綦江水运，专司运输綦江铁矿所产的矿砂及南桐煤矿所产的煤焦等，在导淮委员会修建的各闸坝分设管理处，沿江设立了3个装卸站、8个督运站和1个船厂，分别管理煤铁装运、造船、船只修缮等事宜。全盛时期，綦江水运处共有公船434只，商船中有綦江船380只、柳叶船263只，全处员工2000余人。

钢迁会的原料接运，一是在蒲河接运南桐煤矿的煤焦，一是在赶水接运綦

江铁矿的矿砂，必要时在盖石、綦江两处办理转运工作。如果遇到各处水闸年修，则临时在蒲河和綦江汇合处的三江街道囤存。綦江、蒲河各段河道滩浅流急，很多险要处不但上水时需要集中人力拉纤，下水时也需要集中人力用纤绳“放吊”下驶。綦江水道条件如此恶劣，钢迁会的运输船只曾多次失事。据《重钢志》记载：1940年綦江水道管理处木船失事，共沉船12只，损失铁矿砂131吨。《百年重钢史话》也有失事的记载：钢迁会的运输船只在被称为“万人坑”的老虎滩曾一日内沉没公船、商船21艘，损失铁矿砂数百吨。

虽然綦江水运航线凶险异常，但是在綦江水道管理处的精心组织下，1939年至1945年运到钢迁会厂部的原料累计达到了401691.623吨。一位钢铁专家说“如果说铁矿石是钢厂的粮食，那么物流是钢厂的生命线”。綦江水道是抗战时期钢迁会铁矿石和煤焦的主要物流通道，而钢迁会被誉为“奠定后方重工业基础”，是抗战大后方最重要的钢铁基地，可以说綦江水道是抗战大后方钢铁基地的生命线。这条生命线的顺利运行不仅支持了钢迁会的钢铁生产，还为全国的抗战胜利贡献了力量。

1939-1945年綦江水道运输处历年运输数量（单位：吨） 年度 1939-1940 运出 46800.795 到达 45205.602 失 435.612 称差 441.082 在途 718.500