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快速公交运营模式分析及适应性研究

龙小强

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，闫攀宇

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（1.广州市交通运输研究所，广东广州 510030； 2.西南交通大学，四川 成都 610031） 摘要：快速公交运营模式的选择是各大城市建设BRT系统面临的首要问题，直接关系到系统能否成功运营。分析快速公交各种运营模式的特点和适应性，在研究影响运营模式选择的因素的基础上，提出了选择运营模式的原则，并以广州作为案例进行分析。 关键词：快速公交 运营模式 线网结构 适应性 中图分类号：U491.1 文献标识码：B 文章编号：

Research on the Adaptability of Operation Mode about

Bus Rapid Transit LONG Xiao-qiang，YAN Pan-yu

（1.Guangzhou Transport Research Institute，Guangzhou 510030，China；

2.Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China）

Abstract: The choice of operation mode about bus rapid transit is the main problem when the big cities construct BRT system, it determines the operation stand or fall. It takes Guangzhou for an example by analyze the characteristics, adaptability, influencing factors and choice principles of operation mode about bus rapid transit. Key words: bus rapid transit；operation mode；network structure；adaptability

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0 引言

2005年9月，《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（国办发[2005]46 号）》提出适度发展大运量快速公共汽车系统。近年来，快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）受到国内许多大城市的重视，北京、杭州、昆明、济南、重庆、常州、大连、合肥、厦门等9个城市先后建成BRT系统，另有16个城市正在规划和设计快速公交系统。在国外，已有53个城市建成BRT系统，另有102个城市正在规划和设计快速公交系统。

由于快速公交具有常规公交灵活性的特点，国内外各大城市快速公交系统的运营模式有一定的差异。波哥大、布里斯班、北京采用路中封闭式的BRT通道、大容量左开门车辆、路中岛式车站、车外售检票、单一线路只在BRT通道内运行；首尔、圣保罗、昆明采用路侧或路中开放式BRT通道、右开门或双侧开门车辆、快速公交线路和常规线路都在BRT通道内运行；杭州最初采用封闭式的BRT通道，运营一段时间后改为开放式运营。BRT系统能否成功运营的关键取决于运营模式是否与城市居民出行、所选线位公交需求特征相符。

目前，国内部分BRT系统重建设轻运营的设计理念，导致投入运营后出现诸多问题。因此，本文对BRT系统两种运营模式的特点和适应性进行分析，使快速公交更加适应城市发展要求，同时便于各城市选择适合自身需要的运营模式。

1 快速公交运营模式定义及特点 1.1 封闭式模式

根据对国内外各大城市BRT系统的比较研究，将快速公交运营模式分为两类：封闭式和开放式。封闭式系统采用单一的BRT线路、大容量车辆，仅在BRT通道内往返运行。常规公交线路不能进入BRT通道行驶，与BRT线路实现站外衔接换乘。封闭式系统采用轴幅中转的运输组织形式，线网结构为干支线网，结合出行强度提供差异服务，在高密度的BRT通道由BRT线路使用

大型车辆提供干线运输服务，在低密度区域由常规线路使用普通车辆提供支线运输服务。常规线路向开行BRT线路的BRT通道喂给客流，大部分使用封闭式BRT系统的乘客都需要在枢纽站进行换乘。

图1 封闭式BRT系统干支线网示意图

常规线路采用普通车辆服务于居住区和换乘站之间，运行在混合交通车道； BRT线路采用大型车辆服务于BRT通道，乘客在通道两端的车站进行换乘。根据目前各城市BRT运营情况，高质量的BRT系统都采用了封闭式系统。

1.2 开放式模式

采用开放式模式的BRT系统中，BRT线路和常规线路的部分路段均在BRT通道内运行，线路在通道内衔接换乘。开放式系统采用点点直达的运输组织形式，线网结构为直达线网。开放式系统的直达服务通常直接将乘客由起点运送到目的地，对换乘的需求较小。

图2 开放式BRT系统直达线网示意图

开放式系统的直达服务将乘客从居住区通过部分通道直接运送到目的地，常规线路车辆只在需求较高的中心区进入专用通道，其他部分路段车辆运行在混合交通车道上。开放式系统中要

求车辆既能在BRT通道内运行，也能在其他道路运行，如果使用单侧开门的车辆，且通道设置在路中时，需要设置路中侧式站台。

2 快速公交运营模式比较研究 2.1 封闭式模式优缺点分析 2.1.1 封闭式模式优点

封闭式系统的BRT线路使用大容量车型在通道内运行，通道外常规线路使用普通车辆，公交车型与交通需求能够合理匹配。封闭式系统类似于轨道交通运营模式，无线路区分、车辆单一、列车化开行，运输能力大、可控性高、站台付费、上下车时间短、系统形象好。具体而言封闭式系统有以下优点：

（1）系统运输效率高、效益好。封闭式系统提供的干支服务可以根据各地区的情况将需求和供给有效的匹配，提高每辆车的载客量，而满载率决定了系统的效率和效益。此外，满载率的提高也可以减少车辆流量，当既有公交系统车流量大而满载率低的情况下，采用封闭式系统通过车型与乘客需求的匹配对满载率的提高非常有效。

（2）优化运输资源合理配置。封闭式系统在专用通道的BRT线路采用大型车辆，以较少的车辆提供较大的运输能力，减少车辆流量，从而提高了通道的通行能力、减少通道的拥堵和车辆的废气排放。常规线路采用普通车辆服务于低需求的居住区，普通车辆购买和运营成本较低，低频繁服务时其成本效益较好。

（3）系统可控性与可靠性较高。BRT线路的车辆全程在BRT专用通道内运行，通过配置GPS调度设备和先进的车站设施，指挥中心对通道中车辆的运行控制力较强。此外，通道内完全列车化开行，没有其他车辆干扰，系统的运行的可靠性较高。

2.1.2 封闭式模式缺点

封闭式系统类似轨道交通的运营模式，将BRT线路与常规线路完全分割，在站外换乘，增加了换乘次数，对距离通道较远的出行还会增加绕行距离，需要建设大量换乘站，还需要对既有公交线路进行大规模调整。

（1）增加了换乘次数和时间。封闭式系统的主要缺点是需要乘客在出行中一次或多次换乘车辆，造成了乘客的时间损失且带来不便。如果换乘时间延误过多，乘客可能选择其他出行方式。在短距离出行中，换乘的时间损失可能等于或大于现在到达目的地所需的时间。相比换乘时间，封闭式系统的换乘候车时间同样让乘客觉得较难适应。

（2）离通道远的客流需要绕行。封闭式系统从换乘站到居住区的出行意味着在起讫点之间产生了绕行。这个绕行不但影响乘客的出行时间，而且影响运营效率，还会造成额外的燃油消耗。起讫点离通道越远，则绕行距离越长，下图终点2的绕行距离长于终点1。