内容发布更新时间 : 2024/5/14 19:44:57星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。

电梯数量：根据建筑物内人员数量来计算，用最少的投资完成最大的运输需求。不

同的建筑物和不同地区有不同的标准，一般的办公大楼大约按照每百人0.3～0.5台之间。随着人们生活水平的提高，此参数也会逐步提高。

额定载荷：电梯数量和额定载荷参数是互相影响的，两参数的搭配必须合理。配置

一台1600㎏的电梯与配置一台1000㎏和一台630㎏的电梯相比，虽然前者可以节省建筑面积和电梯成本，但其平均运转间隔时间加大，维修保养不便；后者虽然占用的建筑面积和电梯成本比前者大，但输送能力大幅提高，平均运转间隔时间缩短，电梯维修保养也不会影响乘客的正常使用。额定载荷确定后，轿厢面积就确定了，配合建筑物的规划，根据需要选择最优的井道截面积和形状。

? 额定速度：电梯的提升高度和建筑物的用途是确定电梯额定速度的主要因素。当电梯每层均停或隔层停靠时，为提高电梯的输送能力一味地提高电梯的额定速度是不适当的。当建筑物有分区或有空中大厅设置时，直达电梯额定速度的增加会显著增加电梯的输送能力。

4、中低层建筑的电梯配置

中低层建筑一般较高层建筑客流量相对少，通常只有1～2组电梯，梯组一般为每层都停或隔层停靠，所以电梯配置相对比较简单。根据所要求的平均运转间隔时间、建筑物内总人数和电梯服务层站的不同，所确定的电梯数量、额定载荷和额定速度也不同，并且它们之间的搭配方式也不同。而对于相同参数的情况时，还要考虑电梯的布置位置和维修保养情况。

5、高层和超高层建筑的电梯配置 （1）、水平布置形式

高层和超高层建筑所需电梯数量较多，所以对电梯水平布置形式的要求较高，一般采用分组的方式，将电梯分为两组或更多组，以提高输送能力。每组电梯所需数量以所需服务楼层数和服务人数为基础来确定。每组内各电梯所服务的楼层数应相等，并且应在功能和结构上尽可能相似，服务楼层不同会导致服务水平下降。另外住宅、宾馆和类似建筑物的候梯厅不要离寓所和房间太近。为提高建筑物的利用效率，电梯井道的尺寸应尽可能小。在对建筑物作了详细的客流分析以后，按照所确定电梯的数量，首先对电梯进行水平布置形式的确定。

（2）、垂直布置形式

对于高层和超高层建筑，电梯的数量较多，停层站数比较多，所以要特别注意电梯的垂直布置形式。垂直布置形式主要有三种：全层停靠、隔层停靠、分区停靠。全层停靠时电梯平均运转间隔时间较长，效率较低。隔层停靠分奇数层停靠和偶数层停靠。高层和超高层建筑一般采取分区的形式，并配以空中大厅的结构，这样可以提高运输能力，并充分利用建筑空间。

? 分区的原则：分区时，主端站是一个单独分区，普通轿厢为单层区段，双层轿厢时为双层区段，主端站服务优先是整个电梯系统的重要特点。其余各区的停层数以10层站左右为宜。如果每区有太多停层站数，在遇到上下行高峰时，对于及时运送所有乘客将是一个非常困难的事。而每区有太多的停层站数时，电梯和建筑物空间利用率会降低。

? 分区的优点：首先可以减少电梯的停站数，低层区可降低电梯额定速度，费用相对便宜；其次因服务楼层减少，运转一周的时间相对缩短，输送能力提高，电梯台数减少，降低成本；第三是高层区有直达区，可发挥高速效果，缩短高层区乘客的乘梯时间，提高输送

效率；第四是中低层电梯井道上部可以增加很多可利用空间。

? 分区注意事项：在基站候梯厅必须明示每台梯的服务楼层；公共楼层（如餐厅、会议室）布置受到一定限制；同一公司或部门在建筑物内要避免使用两个分区；人流分布的变化会影响电梯的运输效率；小规模建筑物最好不要分区运行，台数减少会使平均运转间隔时间和等待时间增加；人员集中的楼层需放置在低层楼区，便于节能和提高效率。

? 空中大厅设置：高层和超高层建筑中，使用大载荷高速或超高速电梯把乘客直接输送到空中大厅，然后乘客在空中大厅中转换各区域电梯到达目的层。空中大厅内转换电梯的配置有2种方式：上升方式，即只有向上方向的转换电梯；上升和下降方式，即上升和下降方向的转换电梯都有。空中大厅虽然会增加电梯台数，但能节省电梯井道占用空间，增加建筑的有效面积，提高利用率。

? 双轿厢配置：采用双层轿厢其实相当于两个隔层停靠分区的电梯，可以说双层轿厢是一种转型的分区运行方式。上层轿厢在偶数层站停靠，下层轿厢在奇数层站停靠，所以停层站数减少了一半，额定载荷增加一倍，电梯井道的利用率提高。双层轿厢电梯一般作为从主端站到空中大厅的直达电梯使用。若多台双层轿厢电梯再按分区运行，将更能体现出双层轿厢的优势。在使用双层轿厢时，需在主端站的双层轿厢附近设置自动扶梯以方便乘客进入上层轿厢。

第三章 电梯工作原理与运动分析

3.1 曳引式提升原理

3.1.1 曳引式提升原理

曳引式驱动形式在电梯产品中应用的最为广泛，在曳引式提升机构中，钢丝绳悬挂在曳引轮绳槽中，一端与轿厢连接，另一端与对重连接。曳引轮在曳引电机驱动下旋转时，利用钢丝绳和曳引轮绳槽之间产生的摩擦力形成曳引驱动力，带动电梯钢丝绳继而驱动轿厢、对重升降。

曳引式提升机构得到广泛应用在于其如下的优势：

1、安全可靠：当轿厢或对重由于某种原因冲击底坑中的缓冲器时，曳引钢丝绳作用在曳引轮绳槽中的压力消失，曳引力随即消失，此时即使曳引机继续运转，也不致使轿厢或对重继续向上运行，减少人员伤亡事故和财产损失的发生。

2、提升高度大：采用曳引式提升机构则曳引钢丝绳的长度几乎不受限制，因此可以适用于高层建筑的电梯。

3、结构紧凑：采用曳引式驱动形式，避免了在卷筒方式中因曳引钢丝绳在卷筒上缠绕导致卷筒直径过大、因卷筒直径变化导致曳引绳速度变化等问题（尤其在提升高度很大时），而且采用多根钢丝绳保证高的安全系数得以实现，作到了曳引轮直径的减少和整个提升机构更加紧凑。

4、可以使用高转速电动机：当电梯额定速度一定的情况下，曳引轮直径越小，则曳引轮转速越高，采用曳引式提升机构便于选用结构紧凑、价格便宜的高转速电动机。

3.2 电梯运行的舒适性要求

3.2.1 电梯运行的基本要求

1、安全舒适、工作灵敏可靠，便于维修，控制线路简单。

2、运行时噪声低，振动小，元件选择及结构合理，能频繁的起动、减速、停止，换向平稳。

3、操作使用方便，自动化程度高，平层准确。

由此可见，电梯在满足了安全的要求后，其次就要求满足舒适性指标。 3.5.2 电梯运行速度曲线与人的生理感受适应状态

如果将电梯运行的速度变化情况用一条曲线来表示（也称为速度曲线），我们就能比较方便地分析其特点。电梯在作上、下一次运行中，其速度变化曲线如图3-11所示，其中各时间段用t1～t6表示。 t1 —上行起动加速段 t4 —下行起动加速段

上下行行 t2 —上行稳定运行段 t5 —下行稳定运行段

t3 —上行减速制停段 t6 —下行减速制停段

电梯的运行速度曲线与乘客的舒适感有很大的关系，特别是乘坐电梯在加速和减速及速度有变化时会有不舒适感。一般来说，乘坐舒适感同运行时间有关，要乘坐舒适，就要延长加、减速段的时间，整个电梯运行时间就会变长，电梯运行效率受到影响。因此，为了使得乘坐舒适，运行时间短，就要使加、减速的变化平稳，使乘客感觉在任何情况下均无太强烈的不适感。

图3-11 电梯运行速度变化曲线

乘梯感觉主要有失重感（电梯上行减速和下行加速阶段）、超重感（电梯上行加速和下行减速阶段）、浮游感、不平稳感等。所有的这些感觉都统称为不舒适感，其中对人影响最强烈的是失重感和超重感。电梯运行对人造成的不适感觉，究其根源是由于电梯运行速度是一个变量，所有不适均出现在速度发生变化的过程中，所有要解决此问题就必须对电梯运行速度变化进行研究。通过有关的测试仪器及方法，我们采集到了电梯运行速度曲线，分析后发现，较为理想的速度曲线如图3-12所示。

图3-12 电梯运行理想速度曲线 通过研究得出，电梯的不舒适感是与其加速度的大小有关，又与加速度的变化率即加加速度有关。

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加速度即电梯速度变化的快慢程度，单位为m/s，加速度小，舒适感就好。但加速度小，就会延长加速时间，因此为了得到好的舒适感，就必须严格限制加速度的大小。

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加速度的变化率（加加速度）反映电梯加速度的变化程度，单位为m/s。据资料介绍，

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直流电梯加速时该值为0.8～1.3m/s，而交流梯启动时的加速度变化率常为3～7m/s。一般

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当加速度变化率超过5 m/s时，就会使人感到振动，如果将加速度变化率限制在1.3 m/s 以

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下，即使最大加速度达到2～2.5m/s也不会使人感到过分的不舒适。由于电梯的加速度变化

率具有这种意义，所以在电梯技术中又被称为生理系数。

另外电梯舒适感与其运行效率也有一定关系，如客梯，医院病梯都要求舒适，那就必须延长加、减速区段的时间，使运行时间增长，降低效率。若要使电梯效率提高，又要舒适感好，那么就要将加、减速度控制在一个合适的范围内，这对低速电梯关系不大，而对高速电梯来讲是十分重要的。