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东方航空燃油套期保值财务结果分析与启示

作者：杨模荣 王丽

来源：《财会学习》2013年第04期

东方航空公司股份有限公司（以下称“东方航空”）2011年年度报告披露，“于2011年度，本集团没有新签订原油期权合约，本集团于2011年12月31日持有的未交割合约均于以往年度签订并已经交割完毕”，标志着在2008年金融危机中几乎使公司遭受灭顶之灾的燃油套期保值（以下称“套期”）交易全部执行完毕。美国知名风险管理学者Stulz曾指出，企业套期保值的目标是保持利润的稳定，避免产生财务困境成本。但是，我国航空公司燃油套期行为却产生了与套期目标相反的结果，其根源何在？本文通过分析东方航空公司2008～2011年燃油期货合约财务结果，详解企业燃油期权交易的真实财务效果和企业对套期目标的认识偏差。 一、背景介绍

2008年11月底，我国二家大型航空公司东方航空和中国国航分别发布关于航油套期保值业务的提示性公告，东方航空预计航油套期合约公允价值损失约为18，3亿元，中国国航套期合约公允价值损失约为人民币31亿元。随后一个月随着国际市场原油价格的进一步下跌，至2008年12月31日，东方航空和中国国航套期合约公允价值损失进一步扩大至67亿元和72亿元。致使东方航空于2008年12月31日资产负债表日出现110亿元的负股东权益，资产负债率为115%，中国国航的资产负债率也高达近80%。

在关于航油套期保值业务的提示性公告中，二公司对燃油套期的解释相似。根据东方航空2008年11月26日及2009年1月9日公告，企业对燃油套期的解释主要有以下几点（解释内容摘自公告原文，小标题为作者加注）：

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1.燃油套期的目的。（公司）航油套期保值业务的目的是规避航油价格大幅上涨的风险，减小公司因油价上涨造成经营的不确定性。该业务通过与公司实际的用油成本相对冲，稳定和固化公司的航油成本，有效规避因航油价格大幅上涨带来的经营风险。航油套期保值业务是航空公司锁定航油成本的主要手段，被世界各国航空公司所普遍采用。

2.燃油套期的重要性和套期交易量。由于航油成本占公司营运成本的比例逐年提高，2002-2008年中期航油成本占营运成本的比例从21%上升到40%，航油价格的飙升严重影响了公司的经营效益～2008年以来，航油价格一路上涨，为了保护公司经营免受高油价的冲击，公司依据相关的规章制度，在董事会授权范围之内，签署了部分航油套期保值合约，2008年的套期保值量占公司2008年全年预计耗油量的35.9%。

3.对燃油期权合约损益的解释。截至2008年10月31日，公司的航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为18.3亿元人民币。该公允价值是2008年10月31日对合约剩余期间可能发生的全部损失的折现，公允价值损失并非现金实际损失，未来是否有实际损失以及损失的大小依赖于合约剩余期间的油价走势。

4.燃油价格变动对公司经营的影响。公司为航油的实际使用者，当航油价格下跌到超出锁定的下限时，公司在承担支付赔付义务的同时将受惠于航油现货采购成本的降低，一定程度上冲抵公司按照合约所支付的赔付损失，最终达到公司使用航油套期保值业务的目的。如果未来航油价格长期处于低位，公司的航油采购成本得以降低，鉴于公司航油未套期保值部分以市价采购，且该部分采购量占每年的用油量的60%以上，因此，公司航油现货采购成本的节省部分将远远大于套期保值合约带来的损失。

东方航空在公告中始终强调套期的目标是锁定航油成本，规避油价大幅上涨带来的经营风险，公允价值损失并非现金实际损失，未来是否有实际损失以及损失的大小依赖于合约剩余期间的油价走势。因此，只有对套期合约以及企业经营的财务结果进行综合分析，才有可能正确评估企业套期交易的真实效果。 二、套期交易及公司经营财务结果 （一）期权合约会计处理方法

东方航空公司使用结构性期权合约作为航油成本的套期工具，即上方买入看涨期权价差，同时下方卖出看跌期权。根据公司2009年1月9日公告，在市场普遍看涨的情况下，采用这种结构的主要原因是利用卖出看跌期权来对冲昂贵的买入看涨期权费，同时要承担市场航油价格下跌到看跌期权锁定的下限以下时的赔付风险。从本质上来说，这种结构性期权具有将航油价格锁定在下限为看跌期权行权价、上限为看涨期权行权价区间的功能，属于衍生金融工具。 对于衍生金融工具，在满足严格的套期会计适用条件下，企业可以采用《企业会计准则第24号——套期保值》规定的套期会计处理方法。东方航空和中国国航都没有采用套期会计方

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法，因此应按照《企业会计准则第22号——金融工具确认和计量》的要求将期权合约归类为交易性金融资产，以公允价值对期权合约进行后续计量。在会计期间已交割的期权合约当期公允价值变动金额计入投资收益，财务报表日未到期结算的期权合约在会计期间的公允价值变动金额计入公允价值变动损益，投资收益和公允价值变动损益都作为单独的项目在利润表中报告，因此，利润表中报告的主营业务成本不包括期权合约损益的影响。对一份具体的期权合约来说，期权合约交割时发生的现金流量金额代表了该合约对企业所有期间损益影响的累计值。东方航空财务报告没有报告具体期权合约的损益和现金流量信息，但是在半年报和年报的报表附注中报告了会计期间期权合约累计现金流量流出（或流入）金额。

为了说明期权合约的会计处理方法，本文不妨利用一个简单的案例予以说明。假设航空公司2007年签订二份燃油期权合约A和B，2007年12月31日二份合约的公允价值均为100万元。合约A用于对2008年4月采购的航油进行套期，于2008年4月30日到期交割，交割时其公允价值为100万元；合约B用于对2008年9月采购的航油进行套期，于2008年9月30日交割，合约B在2008年6月30日和9月30日的公允价值分别为100万元、200万元。航空公司按照《企业会计准则第22号——金融工具确认和计量》的要求进行会计处理。期权合约对企业财务状况和经营结果的影响如下：

2007年12月31日，航空公司确认交易性金融资产200万元，2007年确认公允价值变动损益200万元；

2008年4月3日，A合约交割时支付给交易对手现金（现金流出）100万元，确认公允价值变动损益200万元（注：根据企业会计准则应用指南，应确认投资损失200万元。航空将所有期权合约的损益都计入公允价值变动损益，本文认为航空公司的会计处理方法提高了公允价值变动损益项目前后期间的可比性），2006年6月30H，确认B合约当期公允价值变动损益200万元。2008年6月30R财务报告关于期权合约A和B所报告和披露的信息为：交易性金融负债100万元（合约B公允价值），公允价值变动损益400万元（其中已交割的合约A产生200万元，合约B产生200万元），期权合约交割现金流出100万元。

2008年9月30日，航空公司支付给交易对手现金200万元，确认公允价值变动损益100万元。企业2008年12月31H财务报告共报告全年公允价值变动损益500万元，期权合约交割现金流出300万元，期末交易性金融资产余额为0。根据年度报告和半年度报告的内容即可区分2008年上半年和下半年公允价值变动损益和期权合约交割现金流量金额。

若按照套期会计方法进行处理，企业对未来交易的套期属于现金流量套期。期权合约为套期工具，未来采购燃油为被套期对象，二者构成一个套期关系。预期交易发生前期权合约各会计期间公允价值变动直接计人权益，当预期交易实际发生时——即航空公司实际采购燃油时，前期累计计入所有者权益的套期工具公允价值变动计入实际交易的成本。期权合约交割发生的现金流量即为该合约累计的公允价值变动额，反映企业进行套期保值对燃油成本的影响。本例中，4月份期权合约A交割时发生的现金流出100万元等于该合约从初始确认至交割时累计的公允价值变动额。其含义是由于4月份实际采购燃油价格低于看跌期权的行权价以下，航空公