内容发布更新时间 : 2024/12/23 14:22:04星期一 下面是文章的全部内容请认真阅读。
务和相应的设备运用办法，因而它是全路车站作业分工的统一战略部署。
（3）列车编组计划是货运计划与列车运行图之间的重要联系环节，它所规定的列车发、到站、列车数量、列车种类及定期运行的列车等是编制列车运行图的基础性资料。
（4）列车编组计划是路内外联系的重要纽带，它所规定的五定班列、装车地直达列车、空车直达列车、快运货物列车等把产、供、运、销各部门联成一体，有利于促进工农业生产和社会主义市场经济的发展。
（5）在日常运输组织工作中，通过调整和适当变更列车编组计划，可以缓和能力紧张状况，起到疏导车流、保证畅通的作用。
（6）列车编组计划的优化方案是制定远期路网发展规划、确定枢纽规模和布局、进行站场改造扩建的重要依据。
第三节 列车编组计划的编制程序及编制资料
一、编制程序
列车编组计划的编制过程分为三个阶段：准备资料阶段、编制计划阶段和实行前的准备阶段。
列车编组计划的编制程序概括起来就是：
（1）审定编组计划实行期间的计划运量，确定计划重、空车流； （2）检查各方向的运输负荷，确定车流径路或制定分流办法；
（3）审定点、线能力的有关资料，包括各主要站的通过能力、改编能力、装卸能力和各项技术标准，各条线路的列车重量和换长标准，研究提高能力的可能性及补、减轴办法；
（4）编制快运货物列车编组计划，包括五定班列、集装箱快运货物列车及其他快运货物列车编组计划；
（5）编制装车地直达列车编组计划，包括一站始发直达、阶梯直达和基地直达列车编组计划；
（6）编制空车直达列车编组计划；
（7）编制技术直达列车和相邻编组站间的列车编组计划；
（8）检查并最后确定列车编组计划，计算有关指标，拟定保证措施。
二、编制资料
编制列车编组计划所需的资料主要有：
（1）车流资料——列车编组计划实行期间的货物运输计划和据以确定的计划车流。 （2）有关点、线能力的资料——各线通过能力及其利用程度，各区段长度、运行时间、货物列车牵引定数和换长，各技术站的设备、技术作业过程及时间标准、改编能力及其利用程度，各主要货物作业站的设备及装卸能力情况。
（3）计算用的各项技术标准——列车平均编成辆数，货车集结参数，货车无改编通过技术站的节省时间标准等。
（4）分析与总结——主要编组站工作情况的分析，现行列车编组计划执行情况的分析与总结等。
第四节 车流径路的选择
在编制列车编组计划之前，需要确定车流运行径路。所谓车流运行径路是指车流由始发站被输送至终到站所经由的路线，简称为车流径路。通常，车流径路应选择最短径路，因为
一般情况下，最短径路往往是经济合理的。但如果最短径路上的某些线路或区段，通过能力不能满足需要的行车量，或者由于某些特殊需要，如冷藏车的加冰、加油，阔大货物的特殊要求等，走最短径路不可行，则需指定部分车流经由另外的径路输送。此外，如果经由最短径路输送可能造成大量的折角车流重复改编作业，或造成枢纽小运转增多，运输成本增加，那么这时按最短径路输送车流就不一定是适宜的，也需要指定另外的径路。像这样对部分车流指定必须经由的路线称作特定径路，它是相对于最短径路而言的。除了最短径路和特定径路之外，还有一种所谓车流迂回径路，它是指在日常运输生产中，由于某些临时性的情况，如水害塌方、行车事故、施工封锁等，引起中断行车，短期内不能按正常径路运行，这时就需采取绕道运输的办法输送车流。
影响车流径路选择的因素主要有下列几项：
（1）运输距离，即车流自始发站至终到站全部里程,通过《货物运价里程表》查表计算求得。
（2）运送时间，即将车流自始发站运送至终到站所需的时间，记作T。计算公式为
其中
T??l区段??t无??t有v旅 （2-1-1）
l区段——车流经由的各区段长度；
v旅——各区段货物列车旅行速度；
t无,t有——车流输送途中经由的各技术站的无调中转、有调中转停留时间。
（3）各区段的通过能力、各技术站的改编能力及能力的利用程度。区段通过能力可由计算确定，车站改编能力及能力利用率可通过写实统计查定。
（4）运输费用，即车流输送过程中所需的总费用。与行车量直接相关的费用E的计算公式为
e运行? E?N（2-1-2）
其中 N——计算车流量；
运行???e???Me中转单机
?e——每车分摊的途经区段运行总费用；
?e——每车分摊的途经技术站无调、有调中转总费用； ?Me——单机运行总费用，其中M为途经区段对应车流N需要增加的单机数，
中转单机e单机为每台单机在各区段的运行费用。
需要说明的是，车流径路在编制列车编组计划之前规定，故上述公式中的一些参数（如
旅速、中时、费用等）只能根据现行编组计划、运行图和车站技术作业过程确定。
第五节 编组方案选优的三大因素
在编制列车编组计划的过程中，当车流径路确定之后，为了选择方向上经济有利的编组方案，需要计算比较各方案的车小时总消耗。为此，要确定3个重要的技术标准（简称“三大因素”）：一是计划车流，二是各技术站按方向别的平均一支列流一昼夜的货车集结车小时消耗，三是各技术站平均一辆货车无改编通过所得到的车小时节省。
一、计划车流
计划车流是编制列车编组计划的基础性资料，应当尽量使之符合客观实际。然而，计划
车流是将要编制的列车编组计划在未来实行期间的平均车流，即车流的未来期望值。怎样使未来的期望值符合或大致符合未来的实际，这是一个值得深入探讨的问题。目前的基本做法是，一方面，依据现行编组计划执行期间的实绩，分析车流变化规律，特别是掌握主要大宗物资的流向和流量的规律性，结合国家宏观调控政策，进行市场预测；另一方面，深入厂矿企业进行货源调查，详细了解未来年份的生产计划和分配、销售计划，反复核实，上下结合，综合平衡，参考以往规律，最后定出切实可信的计划车流。为了使计划车流具有一定的稳定性，一般选用第三季度或第二季度的平均运量作为制定依据。
计划车流的制定过程如图2-1-3所示。 铁道部下达运输计划轮廓各铁路局进行经济调查，提出建议运量编制品类别、到局别车流计划上报铁道部综合平衡，调整计划各局制定品类别、发到站别的计划车流互相交换车流资料各局编制重车车流表编制技术站间车流表分方向绘制车流梯形图图2-1-3 计划车流制定过程示意图 制定车种别计划空车流 编制装车地直达列车编组计划所需的直达车流，从品类别发到站别的计划车流资料中查定，编制技术站间列车编组计划所需的车流，由技术站间车流表提供。跨局的技术站间车流表由有关局共同编制，表中所列站名由铁道部统一规定。
技术站间车流表是根据重车车流表编制出来的，由重车车流表到技术站间车流表的过程实质上是车流归并的过程。车流归并按上、下行方向分别进行，其方法是：
技术站发出的车流包括：本站产生的车流；与本站衔接的支线上各站产生的车流；本站与后方相邻技术站间所有各站（含衔接支线）产生的车流。
技术站到达的车流包括：本站到达的车流；与本站衔接的支线上各站到达的车流；本站与前方相邻技术站间所有各站（含衔接支线）到达的车流。
通过车流归并，数量庞大且流向分散的车流转化为数量相对较少流向较为集中的车流，有利于车流组织的顺利进行。在技术站间车流表编制完成后，即可分方向画出车流梯形图。此时要注意两点：
（1）把已被装车地直达列车吸收（包括补轴）的车流从总车流中剔除； （2）把到达技术站解体的装车地直达列车中的远程车流加到相应的技术站间车流之中。这里所谓远程车流是指，到达与列车解体站邻接的前方技术站及其以远的车流。
1,?,n?1，为统一起见，后面一律用Ai代表技术站名，当方向上有n个技术站时，i?0,Ai?Aj的车流记作?i,j?，列流记作i,j，车流量记作Nij。
A,A,A,A,A[例2-1-1] 某线路方向主要技术站43210的分布如图2.1.4所示。经过车流
A?A0技术站间车流表（下行）
归并，由重车车流表编制出4，见表2.1.2。从表中可以方便A?Aj的车流量Nij。例如，N43?56，N21?25，N20?83?65?，括号中数字地找到i为被装车地直达列车吸收的车流。
下行b2A4b3A3b0A0A2a1A1a0b1
图2-1-4
A4?A0线路主要技术站分布图
表2.1.2 到 发 A4?A0下行方向技术站间车流表 A3 56 A2 25 72 A1 70 184（140） 25 A0 94 65（31） 83（65） 118 A4 A4 A3 A2 A1 A0 0下行车流梯形图由表2-1-2可以画出4（图2-1-5）。这时需要减去表2-1-2中括
号内的数字，此外，还要考虑到达技术站解体的装车地直达列车中的远程车流情况。如根据
A?AA该线路方向装车地直达列车编组计划，b3~A3?A1的始发直达列车中包含有到0和A0~b0的车流共31辆，这31辆应视作A1?A0的车流，故N10?118?31?149（辆）。
A4 56 25 70 94 72 44 34 25 18 149 A3 A2 A1 A0 图2-1-5
A4?A0线路下行车流梯形图
技术站间车流表和车流梯形图是编制技术直达列车和直通列车的基础资料。未纳入技术站间车流表的车流属于局管内的短途车流，也要加以整理，作为区段管内车流组织的依据。
在计划重车流制定完毕后，应按不同的车种分别编制计划空车流。各铁路局根据品类别发到站别的车流资料和分界口接交车资料，制定车种使用计划上报。铁道部对各局提报的空车情况分析研究，综合平衡，统一确定各分界站车种别空车接交车数，下达给各局。各局根据铁道部下达的空车调整方案，编制空车车流表及空车流梯形图。由于空车往往没有具体的到站，在确定空车流向时应考虑尽量组织直达，按最短径路调配，扩大车种代用，避免空车对流等原则。
空车车流表和空车流梯形图是编制空车直达列车编组计划的车流依据，它们在格式上与重车流的类似，不再赘述。
二、货车集结车小时
货车集结车小时消耗就是在货车集结过程中消耗的车小时。关于集结车小时消耗的计算与查定方法，在第一篇第四章已经作了介绍，这里仅将几个要点归纳如下。
（1）货车集结车小时消耗按须满轴列流（指直达、直通、区段列流）和可欠轴列流（主
要是摘挂、小运转列流）两大类分别计算确定。
（2）某支列流一昼夜的货车集结车小时消耗与该支列流平均列车编成辆数呈正相关关系，而与该支列流吸收的车流量无关。
（3）某方向平均一支列流一昼夜的货车集结车小时消耗
T集与该方向列车平均编成辆
数m呈正相关关系，计算公式为集，其中货车集结参数c用式（1-4-9）计算确定。我国铁路货车集结参数的近似值，区段站可取8~10h，编组站为10~11h。
（4）若某方向一昼夜编组k支列流，则该方向一昼夜总的货车集结车小时消耗
T?cmT集总?kT集?kcm （2-1-3）
三、货车无改编通过技术站的车小时节省
技术站的中转车流分成有调中转车和无调中转车两类，二者的根本区别在于，前者要在车站进行改编调车作业，而后者不进行此项作业，习惯上称之为无改编通过。有调中转车在车站的技术作业过程包括到达、解体、集结、编组、出发等环节，无调中转车在车站只随列车在到发线上进行到发技术作业即继续运行。 显然，有调中转车平均在站停留时间大于无调中转车平均在站停留时间。因此，一支车流如果在途中某技术站无改编通过，那么相对于它在该站进行改编作业便可以获得一定的车小时节省。
如图2-1-6，
Ai,Ak,Aj是某线路方向上的3个技术站，车流?i,j?经过途中技术站Ak。
i,k而在Ak站改编，尔后再纳入列流k,j运至
图中的方案①表示，车流?i,j?被纳入列流
Aj站。方案②表示，车流?i,j?被列流i,j所吸收而在Ak站无改编通过。现在分析一下，由方案①变到方案②，在Ak站究竟能节省多少车小时。
Ai①②AkNkj?NijAjNik?NijNijNikNkj图2-1-6 两个不同的编组方案
设Ak站的有调中转车和无调中转车的停留时间标准分别为
Nt流?i,j?在Ak站总共停留ij有Nijt有?t无即为车流?i,j?本身节省的车小时。
??t有和t无，在方案①中，车
Nt车小时，在方案②中，为ij无车小时，二者之差
k,j所吸收的总车流量的变
但?i,j?在Ak站由有改编作业变为无改编通过，将导致列流T集T集?t集?t集?N?NNN?NNkj。Aij减少为kj。kjij变为化，即由kj这样，k站每车集结时间由
T集t集?t?集由于同一支列流的
与该支列流吸收的车流量无关，故
。这表明，每车集结时间
延长了，由此使得车流?k,j?在Ak站的集结车小时增加，其增加值为
?TT集Nkj?集??N?kjNkj?Nij???Nijt集??