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北京市交通需求管理的对策与分析
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北京市交通需求管理的对策与分析
摘 要：随着社会经济的快速发展和机动车保有量的急剧增加，尤其又作为政治经济中心的大城市北京，同时随着社会经济的发展，城市交通拥挤已经成为北京市面临的交通难题。交通需求管理是合理引导需求,缓解城市交通拥堵的有效措施。本文主要通过研究近些年来北京市提出的一些交通管理的措施，分析其实施的必要性以及利弊。 关键词：交通需求管理；城市交通；交通拥堵；北京市
1 交通需求管理的简介
交通需求管理（TDM） 在中国还是一个崭新的概念，它涉及交通系统的各个方面，可以概括地定义为：通过影响出行者的行为，而达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。其基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，一方面防止目前问题的进一步恶化，另一方面采取措施解决目前的问题。对交通系统而言，对于已经出现的各种交通问题，不是仅仅等待着解决这些问题，而是从交通需求的源头着手，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，从而结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。
2 北京市交通现状
据2012人口调查，北京市人口达到2069.3万人，机动车的数量目前也已经超过500万
量，并且据调查显示机动车和非机动车乱占道，闯红灯，非机动车逆行，强行超车等现象严重。北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化。自行车出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％，交通出行结构持续向小汽车转化。
与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心，“摊大饼”式的城市发展格局从未改变。这些方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题相当的严峻。因此必须采取合理的交通管理措施来缓解现如今北京面临的交通问题带来的难题。
3 北京市交通需求的对策及分析
3.1 加大财政补贴，优先发展公交
北京自2007年1月1日起，就低统一市区地面公交票制票价，发行市政交通一卡通普通卡和学生卡，实行持卡成人4折、学生2折优惠。前几年，北京先后投资84.25亿元对地铁1、2号线进行消隐工程改造，包括对342辆老旧车辆进行强检强修。2007年10月7日，随着地铁5号线的开通试运营，轨道交通实施全路网单一票制、每人次2元的低票价政策，同步实现了进
站换乘不再两次购票验票，提高了换乘效率和服务水平。市政交通一卡通得到了广泛使用，据2011年数据，北京累计发放一卡通IC卡1650万张，日均刷卡999万笔，最高日刷卡1216万笔，刷卡比重占日均客运量的85%以上。通过以上工作，北京市公共交通运营效率全面提升，服务质量明显改善。但是我觉得还是存在一定的问题，据报道，2012年北京市政府补贴公车费用达120亿-140亿元，这真不是一笔小数目。由于票价太便宜，导致有些人仅仅只有1、2站完全可以步行代替的时候也选择坐公交，增加了公交车的负担。
另外，降低票价治标不治本。和其他国家相比，北京的公共交通建设不够健全，利用效率还有待提升。东京建设密度基本上是北京的两倍，伦敦、首尔、巴黎等的地铁建设密度非常高，地面有多少公共汽车线，地下就有多少条地铁线路。所以要加强公交自身服务建设。
3.2 单双号限行，错时上下班工作制
为了向奥运会提供优质的交通服务,实施更严格的限行策略：1、奥林匹克运动会期间执行单双号限行措施；2、政府部门错峰下班，企业和各百货公司错峰上班措施。
限行从7月20日至9月20日。8月23日，奥运会闭幕前一天，北京市政府公布，奥运会期间的空气质量全部达标，道路交通改善，市区主干道车流量比限行前下降21%，车速比限行前提高约27% ，效果真的很可观。于是在2012年10月，北京市交通委表示将启动2013年保障交通畅通措施的研究，重点研究深入推进弹性工作制和错时上下班工作方案，并评估特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。
我认为单双号限行和错时上下班制可以结合着实施，在周一到周五的工作日实施错时下班制，周六日和节假日实施单双号限行的政策。在缓解拥堵的同时，也存在弊端，比如错时上下班影响人群较多，会打乱很多人的生活习惯，对于那些家里有小孩上学需要接送上学的家长造成一定的不便；另外不同性质的企事业单位工作时间被人为错开，势必造成一些工作衔接上的混乱和不便。这些可以在实施后可以慢慢协调适应。
3.3 车牌摇号购车政策
2010年12月23日，北京市正式公布《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解
交通拥堵工作的意见》，明确规定机关、企业事业单位、社会团体及其他组织和个人需要取得北京市小客车指标的，应当通过摇号方式无偿取得。摇号，就是抽签的一种方式，具有一定的中签概率。车牌摇号，就是在买车需求强劲的背景下，以车牌限制的方式限制新车上路，目的是想缓解交通的拥堵。
摇号政策出台后取得了一定的成果：2011年北京机动车摇号整体体现出“两高两低”的特点。两“高”分别是：个人摇号指标申请的人数不断增多；中签后不买车的人数逐月升高。而
“两低”则是中签比率不断降低和每月新增加的个人申请大体呈降低趋势。从北京摇号限牌政策一年来的实施效果看，中心城平均交通指数由去年的6.1下降到4.8，公共交通出行比例上升至42%，小汽车出行比例首次下降，降幅达1.2个百分点。换算成拥堵时间，平均每个工作日拥堵持续时间共计1小时零5分钟，同比减少1小时20分钟。虽然效果不错，存在不足。这里要提到的就是公平性，有的人虽然目前没有买车的打算，但是鉴于摇号的中签率太低了，就抱着试一试的态度。最后就出现了急切想买车的人没有摇上号，有的不打算买车的人却意外摇上了，由于随机性太强，有的人可能一辈子都摇不上号。所以我认为在你情我愿的情况下可以适当的转卖的。
3.4 交通拥堵费政策
2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。征收交通拥堵费收费标志的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。交通拥堵费这一概念很早就出现了，早在1996年底，韩国首都开征“交通拥挤费”，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。另外葡萄牙首都里斯本、英国伦敦等城市以及新加坡等国家已经通过征收拥堵费缓解了交通紧张情况，被实践证明可行的“拥堵费”。但是北京在早年就提出过这个想法，却遭到公众的排斥反对。这次看来政府已经下定决心了。
一个政策的好与坏在没有实施之前是很难预料结果的，面对如此巨大的交通拥堵与空气污染的难题，不妨试一试。实施拥挤收费措施的新加坡、伦施以及试行过拥挤收费措施的香港，在拥挤收费的前期研究与论证工作中都投入了巨大的人力、物力与财力，从概念的提出到方案的制定，论证前后都经历了几十年的时间。北京是一个国际性的大都市，城市交通结构复杂，各地区发展不平衡、城市土地的利用缺乏层次性，所以实施后会面临各种各样的困难与阻力，一定要正确对待，合理解决，这样才能取得最好的效果。
4 结束语
交通拥堵是世界各国城市经济及机动化发展到一定程度普遍面临的问题，北京由于城市化与机动化持续快速发展，作为政治文化中心对人口的吸引以及公交系统基础薄弱等多种原因造成现状拥堵的局面。因此，北京必须采取适合北京市自己的交通需求管理的方法，缓解拥堵，早日摆脱“首堵”称号，让人民出行顺利，减少由于在路上而浪费的时间。
参考文献
[1]北京市交通需求管理政策实施分析[R].北京交通发展研究中心，2006.4. [2]北京市交通需求管理措施实施效果分析[R].北京交通发展研究中心，2008.12. [3]北京市城市道路交通需求管理研究[U].北京交通大学 交通运输学院，2009.7. [4]北京城市道路拥挤收费可行性分析[U].北京工业大学交通工程重点实验室，2006.2. [5]基于单双号限行措施的北京市交通需求管理策略分析[U].清华大学，2009.9. [6]北京市公交优先发展战略分析[J].延安大学西安创新学院，2007.7
[7]后奥运时期北京市交通需求管理分析[J].北京交通大学交通运输学院，2010.5